躁动的港口群

　　就在大丰市将视线转向港口和海洋之时，同属盐城市管辖的滨海县也开始着力打造自己的港口。

　　滨海港自称“具有开发建设特大型、多功能、综合性深水大港的优越条件，是江苏省沿海惟一能建年吞吐量2亿吨以上港口的地方。”从这一描述来看，滨海的建港条件甚至比大丰还要优越许多。

　　显然，大丰港的羽翼初成点燃了邻居们的建港热情。在盐城市582公里的海岸线上，除了大丰、滨海之外，射阳县亦有意建设港口。而且这三港均已被列入江苏省的“十一五”规划中，要成为“为地方经济发展服务的大中型港口”。

　　地方官员们希冀港口带动区域经济发展的意图并无不妥，只是上述三港建成后，势必要在相同的腹地上短兵相接。到时候，“一个和尚有水吃，三个和尚没水吃”的现象恐难避免。

　　其实，不单单是盐城，最近几年长三角港口群各市无不对港口建设倾注了极大热情，它们同样期待着“以港兴市”。

　　本世纪以来，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重，长三角掀起一股港口建设热，尤其是加快了集装箱码头的建设。其中，上海港改建了外高桥一期，新建了外高桥二期～五期及洋山一期集装箱码头，并且都已投产；浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头；江苏南京港新建了龙潭一期集装箱码头；江苏太仓港新建了2个集装箱专业泊位。

　　这一轮建港高潮体现了如下特点：面广，几乎所有的大中型港口都有宏伟的发展计划；投资大，港口建设的投资，动辄以亿元计；目标高，每个港口都提出了相当高的发展目标，不少港口提出了建设亿吨港口的目标；开发新的港址，从上海港选择大小洋山，到南通港开发吕四和洋口港，乃至大丰与滨海的建设。

　　即便如此大干快上，港口的吞吐能力却仍嫌不足。据交通部规划研究院沈益华副处长介绍，2005年长三角沿海港口吞吐能力10.2亿吨，完成吞吐量13.87亿吨，缺口达3.67亿吨。上海港集装箱吞吐能力1300万TEU，实际完成1809万TEU；外贸进口铁矿石9527万吨，大型矿石码头接卸能力仅5100万吨。

　　而上海海事大学水运经济科学研究所的徐剑华教授则认为，2010年前长江三角洲地区仍需新增港口吞吐能力7亿吨以上，其中集装箱码头能力3000万标准箱，进口铁矿石接卸能力9000万吨，进口原油接卸能力2500万吨。

　　就全国而言，与2010年需要相比，缺口将达到20亿吨以上。为此，交通部在“十一五”规划中，提出要积极促进沿海港口健康发展，使沿海港口新增吞吐量80%，适应度接近一比一。到2010年，沿海港口通过能力达到50亿吨，集装箱码头能力达到1亿标箱。

　　“貌合神离”与“明争暗斗”

　　港口的跨越式扩张无疑会加剧长三角港群之间的竞争。自从港口成为一种行业以来，相邻和相近的港口和港口之间的竞争与合作关系就是一个永恒的话题。

　　长三角港群之间的竞争由来已久。

　　早在1986年，港口第一次下放并实行双重领导体制后，港口便开始逐步走上市场争揽货源，竞争主要集中在腹地间杂货和散货货源的争夺上。

　　当1996年中央提出建设上海国际航运中心以后，竞争则进入了一个新的阶段。上海海事大学水运经济科学研究所的徐剑华教授将这一时期的竞争形态概括为：从“貌合神离”到“明争暗斗”。

　　对于建立上海国际航运中心，浙江方面当年原则上完全赞同并希望借此东风一起发展。1995年，浙江在国务院召开的两省一市(上海、江苏和浙江)协调会上，提出了“以上海为中心，以浙江、江苏为两翼进行港口组合”的总体布局方案，并明确提出国际远洋深水集装箱港区的建设可以“充分发挥宁波北仑港的优势”。

　　不料，此方案却遭到上海方面的反对。上海主张另起炉灶，单独建设一个由上海直接管理和操作的深水港，最终这一方案获得中央首肯。

　　浙江担心上海此举将对浙江、宁波的发展和北仑港的开发利用造成冲击并影响浙江对外贸易的发展。因此，浙江一方面积极响应国家建设上海国际航运中心的号召。另一方面，针对上海洋山港的开发，浙江决定兴建两个特大工程：杭州湾大桥和杭甬运河改造工程。其意图就是要将长江三角洲和长江中上游的货物吸引过来。

　　虽然上海获得了国际航运中心的定位，但凭借强大的竞争优势，宁波港并不甘心接受第二流的港口的角色。

　　自此，虽然国家对长三角地区港口布局确立了“一体两翼”的发展框架，但长三角两省一市的港口之间，特别是上海和宁波的港口开发已呈现出貌合神离的局面。

　　二者之间的竞争集中在对集装箱枢纽港地位的争夺上。徐剑华教授认为，这一阶段竞争的最大结果是使上海国际航运中心原定的“一中心两翼”的格局转变为“两干线共同主导发展”的格局。国家发改委在研究“十一五”规划时，对长三角港口布局使用的就是“两干线”这样的字眼。宁波港成为干线港已是不争的事实。

　　随着中国第一座真正意义上的跨海大桥——东海大桥的开通和洋山港的开港，长三角港口群内部的“抢位之争”骤然升温，沪、浙、苏三地分别以洋山港、宁波港和苏州港为前锋，开始了正面相接的港口战事。

　　近两年来，长三角港口竞争的重点已悄悄地转到构筑支线港、喂给港网络等方面。竞争手段则从一般的箱源竞争转向高层次的资本输出、资源重组和网络构筑。上海国际港务集团的依托长江航运的“长江发展战略”已经先行一步，而江苏太仓五期码头建设合作者也有浙江宁波港务集团的身影。

　　竞争本是市场经济应有之义，无可厚非。不过，从目前宁波北仑港和上海洋山港及正在日益扩大并强化的大苏州港之间的建设看，三方之间却存在较明显的重复建设特征。

　　尽管交通部提出了长三角港口“三个体系”，即以上海港等为核心的集装箱运输体系,以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。而宁波港方面也一再表示，自己会与洋山港优势互补，但其在金塘岛的规划，全部都是集装箱港项目，其目标也非常明显：利用浙江的经济腹地大力发展集装箱运输。

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