有怀疑就会进行质量检查

　　新京报：三峡建设有大量民工参与，如何确保质量？

　　曹：工作要做到前面，不能只喊口号。过去执行不到位主要因为标准不明确。

　　现场操作我们要求民工做到“傻瓜”化、明白化，清楚知道自己的职责是什么。我们还做了很多针对具体工艺质量要求的幻灯片，比如冲毛，要求民工清楚知道合格标准是什么。

　　但具体执行中出现偏差很难避免，只有通过及时检查修正，总结再修正，如此循环推进。我们每月都有质量总结例会，总经理参加，每周都有质量总检。还有质量总监巡视，有怀疑的地方就检查。所有的质量标准都会公布公开，这样给大家造成浓厚的氛围和压力，寻找解决问题的办法。

　　新京报：三峡总公司在民工工作环境方面有哪些具体安排？

　　曹：建设三峡的民工是掌握质量命运的人。过去民工都是风餐露宿，现在生活和工作条件都有了很大改善。不久前民工吃饭有了卡座式的食堂；流动厕所也安进了工地；夏天医护人员守在工地现场，为民工提供防暑降温的药品；我们还实施雇主责任险，这在国内也是首创的，保证工伤民工得到补偿。

　　每年三峡工程还开展“民工优秀建设者”评选，这是三峡建设者的很高荣誉。

　　过百创新项目领跑世界

　　新京报：三峡工程有哪些主要的自主创新成果？

　　曹：现在讲创新有三种，原始创新、继承创新和引进、消化吸收再创新，我们以后面两种为主。自主创新并不是一种从无到有的过程，而是在继承基础上的突破，三峡工程可以说是水电运用中各种技术的集大成。水电工程的特点决定了它是以继承为主，但是申请专利，获得知识产权的也不是没有，比如二次封冷的工艺就是首创，围堰防震墙中的柔性混凝土在世界上也是绝无仅有的。

　　总的来讲，三峡工程可以定义为是一个创新工程，每个项目、指标都远超目前世界最高水平。不突破不创新，三峡工程肯定是建不了的，但在创新上一下突出太多，也是没有规范可以借鉴的，所以很多是继承和适当地延伸。

　　三峡工程是依靠中国人自己的力量独立自主完成的伟大的创新，当然在这过程中并不拒绝与国外合作，邀请外国专家咨询、交流。但除极少数设备是国外引进，基本上还是靠中国人自己完成的，这也是我们比较自豪的地方。

　　三峡工程创新项目上世界第一的大约有100多项，现已经陆续获得的各种奖励也有上百项。可以毫不夸张地说，三峡工程各方面都已经跨入了世界最高水平的行列。三峡工程的意义就在于它是国家复兴的标志，是对国人的巨大鼓舞。

　　长江航运里程总体增加

　　新京报：航运被列入三峡大坝的三大效益之一，修坝后对长江航运有什么影响？

　　曹：建三峡大坝之前，长江浅滩较多，尤其是荆江地区，浅滩是制约长江航道的主要问题，枯水季节更是告急，很多航道只能单行。修建三峡水库之后，对下游的调节能力得到加强。对于上游来讲，水速减慢，河面变宽，水深增加。

　　如此算来，长江的航运里程在修坝后是增加的。

　　新京报：有人担心修建水坝会阻碍航运，怎么理解？

　　曹：水库兴建之后，虽然航运过闸会花费一点时间，但是由于大坝上游的水路得到改善，总的来讲航运时间是缩短了。这与立交桥相似，虽然需要绕行，但是省去了等红绿灯的时间，所以说还是快了。

　　看长江航运应该立足全局，而不是孤立地只看某一个点。航运改善后，货船吨位提高，成本下降，安全性提高等都是有利因素。比如葛洲坝以前有好几条大的旅游船，枯水季节因为水太浅，根本开不到重庆。现在三峡蓄水后，就可以顺利到达重庆。现在长江货运单船最大吨位可以达到7000吨，而以前最高只有3000吨。

　　搭乘升船机可能收费

　　新京报：现在船只过闸需要多少时间？

　　曹：现在船只过闸需要3个小时，比初期节省了半个小时。随着船闸运行调度和操作熟练性增加，过闸时间还会有所缩短。

　　新京报：两年前，有专家指出过闸时间长主要问题在于船舶缺乏规范，大小不一很难编组进闸。现今三峡大坝对船只过闸是否有了限制？

　　曹：是的，100吨位以下的船只原则上不允许过船闸。

　　这也是根据市场发展的需求，水运的优势就在于大宗货物，小型船只因为成本问题慢慢就被淘汰了。

　　新京报：国内目前的船只标准不一样，过闸时有没有一个统一的标准？

　　曹：有，交通部有关于船舶标准化的要求。但地方上要求不一，船舶标准化推行起来比较困难。

　　新京报：现在过船闸需要交费吗？

　　曹：不交费，船闸是社会公益性的，但是升船机的建设不排除将来收费的可能。升船机的建设成本很高，设计难度非常之大，但目前船客中，以旅行为目的的人减少了，而旅游人数却增加了。对游客来讲，本身就是观光来的，坐一次升船机也是一次不错的体验，所以收费还是有可能的。

　　升船机肯定要建，只是时间要后延，而且兴建大坝时升船机通道的位置已经预留出来了。

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