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　　近两三年来，电动自行车先后在北京、福州等城市被禁，这一次在珠海，它的命运进一步被推向绝境 首次在立法上明确不准上路。一再被禁，到底是电动自行车本身有重大缺陷，还是另有原由？

　　连续下了近二十天的雨，雨水洗过后的珠海街道洁净得一尘不染，两侧郁郁葱葱的树木绿得发亮。雨停了，这个只有120多万常住人口的海滨城市，即使是周末，市中心的百货商场也只有寥寥的顾客。

　　对于从北京过来的人来说，珠海的交通状况之好令人心情舒畅：在上下班的交通高峰时段，在最为繁华的香洲区打车，车速也都能在每小时30公里以上，除了等红灯，一路基本上畅通无阻。

　　6月17日下午五点，已到放学时分，紧邻市人大的香洲区第二小学门口，小学生们从校门里鱼贯而出。校门口站满来接孩子的家长们，人们可以注意到，主道路的两侧停着十来辆小汽车，还有20多辆电动自行车停在校门旁、大楼下、对面的车牌下。

　　就在20天前，珠海市政府颁布的《道路交通管理条例》规定，从今年7月1日起，珠海市内所有的电动自行车一律不准上路，否则处以500元的罚款，第二次发现，则将车予以没收。这意味着在珠海，能合法使用电动自行车的日子只剩下了十来天。

　　四万名用户将改变出行方式

　　珠海市禁止电动自行车上路的规定公布后，市内的电动自行车商店立刻生意萧条，以前这种商店每天都能卖出一二十辆车。连附近中山、深圳等地的电动自行车销量也明显下降了。

　　据政府估计，珠海市内已有的电动自行车为1万辆左右。而据联合了全市52家电动车经销商的珠海市自行车协会统计，全市的电动自行车拥有量为43500多辆，比私家汽车39950辆的数量还略多。

　　一辆电动自行车，售价在1500到3000元人民币之间，充电一次仅需0.5度就可行驶四五十公里，使用成本是汽车、摩托车的1/5到1/4。销售商们介绍，使用电动车的大都是妇女和退休老人，他们通常担负着接送孩子的任务，也有一些上班族，以及送外卖送快递的人员，喜欢选用电动自行车。而珠海市内高低起伏的丘陵地形，也是不少人弃自行车而选择电动车的因素之一。

　　维修赛车的范文喜给记者算了笔账：他每天早上要买菜。从居住小区出来到菜场，走路要花半小时，坐公交有5站地，倒1次车，来回8块钱，有时候打的，花费比买菜钱还要多。一年前他买了辆电动车，每天一早骑车走小道去买菜，所需时间为10分钟。

　　另一位珠海市民陈志良虽然有一辆汽车，但仍坚持用电动车送小孩上学，“学校前地方太窄，停汽车太挤，放不下，一辆汽车占的地方能停好些台电动车”，他说。

　　73岁的退休者梁家新说，自从有了电动自行车，他可以每天去海边放风筝，隔三岔五去一次十多里外的小儿子家，“电动车改变了我的生活，给我带来了很多的乐趣”。

　　这群电动自行车爱好者对政府的立法禁令感到愤怒与不解，“一上来就立法，非常残酷，不留一点出路，电动自行车到底罪在何处？”

　　封杀的名义：安全与环保

　　6月2日，珠海市召开《珠海经济特区道路交通安全管理条例》新闻发布会。在会上，政府提出禁止电动自行车上路的三点理由：

　　一是事故多发。“电动自行车限速20公里/小时，但有部分车时速已达50-60公里/小时。今年1至5月份，涉及电动自行车的交通事故达166宗，死亡2人，受伤31人”。

　　二是与人及汽车争道。2001年后，珠海市陆续对4条主干道进行了改造，扩宽机动车道，取消了非机动车道，将非机动车道与人行道合一，电动自行车在这些道路行驶极易造成交通事故。

　　三是污染环境，“一般电动自行车使用2-3个月必须更换电池，这部分废电池对环境造成的污染，远远超过了汽车尾气的污染。”

　　但是安全与环保的理由，都受到人们的反驳。珠海市自行车协会副会长蒋清平说：“涉及电动自行车的事故，何为涉及，是电动车的责任还是机动车或是行人的责任，语焉不详。这样的事故率跟机动车相比是高还是低，也没有比较。”

　　从珠海公安局交警支队在媒体上公布过的交通事故数据来看，2005年第一季度，珠海市发生交通事故615宗，到4月10日为止，今年全市有50人因交通事故死亡。在所有的交通事故中，超过91%是由于机动车驾驶员违法行为导致。而死亡人员的97%是由于驾驶员违法行为导致。照此算来，全市机动车的数量为14万辆，造成的事故死亡人数在40人以上，而涉及电动自行车(4万辆)的事故死亡人数为2人，其事故死亡率远低于前者。

　　中国自行车协会向《中国新闻周刊》展示了另一组数据，它来自上海市。上海一直允许电动自行车上牌照、上路，按照非机动车管理。2001年上海市有5万多辆电动车，事故率为0.47%，同期机动车的事故率是3.1%；2002年上半年上海的电动车是7万余辆，事故率0.17%，而同期机动车的事故率为1.6%。

　　关于电动自行车电池的污染问题，中国自行车协会也认为与实际情况不符。电动自行车所用的大都为铅酸电池，其使用寿命一般都在一年以上，这种电池同时大量用于汽车、通讯、火车及发电厂，电动车所用铅酸电池仅占全国铅酸电池总消费量的2.8%左右。而且我国对铅酸电池已有符合环保要求的回收利用技术，上海、江苏、湖北等地均有回收工厂。电动自行车行业内也制订了废旧电池回收公约，企业与经销商签订了回收协议。

　　在珠海，电动自行车经销店回收一块废旧电池的价格为45元。“还没有谁富到把四五十块钱扔掉的地步吧”，修理赛车的范文喜说。

　　除此之外，质量合格的电动自行车低噪音、无废气污染、耗能少，被国家发改委在《中长期节能规划》中列为鼓励发展的节能产品之一。接受采访时，力主禁用电动自行车的珠海市人大法工委主任边玉峰也向记者承认，“电动车本身是比较环保、比较安全、美观又价廉的”，禁止它上路，“与环保无关，与城市形象无关”。

　　保汽车，舍自行车？

　　珠海的人大在表决电动自行车新条例之前，曾将草案登在当地媒体上征求意见。当时，珠海市自行车协会提出了两点妥协意见：一、只有符合国家标准生产的电动车才予以登记上路；二、已取消非机动车道的路段禁止电动车行驶。

　　“这些建议听起来非常合理”，珠海市人大法工委主任边玉峰对《中国新闻周刊》说，但他们最终未予采纳，因为“建议是不现实的”。

　　边玉峰提出的理由之一是政府承担不了管理成本。“全市只有400多名交警，要检查牌照、在汇行处把守路段，恐怕4000名多交警都管不过来，我们不具备这人力物力”；理由之二是市民的守法意识不强，“车骑到机动车道、人行道上，能管得住吗？”他提到了一个前车之鉴的例子：珠海颁布过一个市容管理条例，要求市民带宠物外出时，一定要带个铲子埋掉宠物的排泄物，“也立法了，结果还是管不住，小猫小狗到处乱拉屎拉尿，哪一个城市管得住？”

　　记者注意到，珠海这次立法的起草方为市公安局 先前北京、福州等地对电动车的禁令也往往出自当地的交通或工商管理部门。

　　中国公安大学交通管理教研室教授丁立民告诉记者，交警对电动自行车向来没有好感，速度不好控制，没法测速，且违章率高，又不易加以处罚，“罚个五十一百块，骑车人很少有交钱认罚的，交警对此也无可奈何”，因此交管部门普遍不希望电动自行车上路。

　　除了管理有难度外，边玉峰说，不容电动车上路的决定性原因还在于珠海道路的特殊情况 从2001年起，珠海市所有的道路改造都取消了非机动车道，到目前为止，已有九洲大道、人民东路等4条主干道先后完成改造。“以后的道路改造能留下多少非机动车道，还很难说。”

　　之所以这么做，是因为“道路资源是有限的，大量的私家车与大量的电动自行车同时出现，我们必须有个权衡，是保障机动车的通行，还是保障非机动车。我们认为要优先保障机动车的通畅，取消非机动车道，取消绿化带，以扩宽机动车道。对于电动自行车，我们没有条件提供其上路，解决的办法就是禁止上路。”边玉峰说。

　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所曾替天津、杭州、成都、济南、珠海、株洲等大城市完成过综合交通规划，其副所长赵杰说，取消非机动车道在全国的城市中确实是比较少见的。

　　赵杰认为，尽管城市交通规划是一个非常复杂的问题，但从总体原则而言，城市道路资源不应简单倾向于哪一方，为解决机动车的通行问题，拿非机动车道开刀，把非机动车逼到人行道上，这是极不妥当的。

　　2002年，北京曾禁止过电动自行车。其理论依据来自一份由北京工业大学和北京交通发展中心做出的《北京电动自行车发展对策研究报告》，认为电动车是一种落后工具，妨碍北京作为国际大都市发展大交通。

　　绿源电动车公司董事长倪捷认为，这种看法背后的理念及背景是，对汽车社会的盲目向往与追求，认为现代化都市，一定要豪华气派，因此要禁止限制自行车。他说，北京对这种价值取向的态度已有所转变，去年的新交通规划开始鼓励自行车出行。

　　北京大学社会学系教授郑也夫每天骑自行车40分钟到学校，所花时间并不比坐车多，且无堵车迟到之虞，他说，“道路资源，说到底是一个路权问题”，居民应该有不同的交通方式的选择权，汽车、电动自行车这两种交通工具的生产者与使用者，其权利是平等的，不应厚此薄彼，应贯彻公正公平原则。

　　或许，若干美国人的看法对我们不无参考：IEEE即美国电气与电子工程师协会，有本刊物名为《SPECTRUM》，今年年初发表了一篇封面文章《中国脚踏车的天堂再现》，文章对中国的电动自行车做出了高度评价：“如果中国能找到一种解决办法，使电动车能在交通中发挥更好的功用，将为世界其他发展中国家，甚至发达国家树立一个的典范。这也包括了全世界汽车文明最发达的国家——美国。”

　　电动自行车之争的法律与民意

　　珠海的新《道路交通管理条例》在市人大表决时，是以全票通过的。

　　珠海作为经济特区，有全国人大赋予的独立立法权。

　　曾赴浙江金华电动自行车厂家实地考察过的天下谷企业文化研究所所长杨鹏指出，珠海虽有这种立法权，但是立法过程中存在着公众参与不够的问题，这样一项涉及电动车经销商、使用者及潜在用户利益的公共决策，理应召集各利益相关方举行听证会。“但实际上基本是交管部门说了算，一个部门出于自身的考虑，通过立法的方式来分配公共资源，倾向性过于明显”。但是珠海市并没有举行这种听证会。

　　珠海市法制局曾以网上投票的方式对此事进行过民意调查，截至6月17日，共有788人参加，认为“应该上路的”为357人，占45.2%；认为“应该上路，但需登记的”的411票，占52.16%；认为不应上路的为16票，占2.03%；“无所谓”的4票，占0.51%。前两项加起来，认为电动车应该上路的占到97%。然而市人大法工委认为网络调查可信度不高，不足以说明问题。

　　珠海市自行车协会会长谭忠铭介绍说，相邻的中山市对电动自行车做出决策前先派出五个部门调研，走访调查了所有的经销商，最后做出上牌照后允许上路的规定。“相比之下，珠海市没有深入了解就草草做出决定，法不服众”。

　　倪捷则表示，“珠海的21位人大常委委员大都是开汽车的，禁电动车，有欠厚道”。

　　杨鹏认为问题在于，在目前的立法制度设计中，没有一个让公众参与并影响公共决策的渠道，买车的人和想买车的人没有发言权，只能通过媒体说点话，再就是打官司，除此之外别无办法。

　　珠海市民梁家新大声对记者说：“电动自行车能不能上路，不能光由交管部门说了算，我希望举办一个擂台，反对方跟我们当场激辩，看谁更有道理，然后再由代表们投票表决。”他告诉记者，他们自行车协会已征集了数千支持电动自行车者的签名，还将继续征集下去。说完，他骑上他心爱的电动车，拐个弯，慢慢地驶向一条小巷的深处。

　　(来源：《中国新闻周刊》；刘溜）