北京市交通局原副局长毕玉玺因受贿罪和私分国有资产罪一审被判处死刑，缓期二年执行。至此，全国已经有10个省市16位交通部门的厅长(副厅长)因违法犯罪或涉嫌违法犯罪被司法机关批捕、查处以致判刑。毕案虽然只是个案，但其背后犯罪形成的复杂动因值得深思。解析毕玉玺案，对于当前深入开展反腐败斗争具有重要的意义。

　　高速路建设为何成为“陷阱”

　　仔细研究这16位交通厅长落马案件不难发现，他们的落马都与高速公路的修建有着密不可分的联系，而对高速公路修建中的各个环节的调查也证实，大量存在的漏洞为腐败提供着众多可能。

　　公路招标阶段是表面上看起来最公正实际却是最容易滋生腐败的阶段。从招标阶段开始，这些交通部门的官员们就要经历权色的诱惑考验了。在招标时，各种暗箱操作使得肮脏的权钱色交易顺利实现。虽然我国从中央到地方都有招投标方面的明确规定要求招标公开，但在实际操作中却并非如此。毕玉玺选择的手段就是在招标中向一些投标单位泄露标底，从而实现受贿。在他在任期间，收受他人贿赂并为他人谋取利益，共计37次，收受贿赂总价值200多万元。此外，毕玉玺还通过提高相关投标公司的资质这一方式来为他人谋取私利。

　　投资阶段最为突出的问题是花钱无人监督，操控空间极大。由于国家财政对地方公路建设的投资并不多，所以交通建设一般以地方融资为主。地方交通部门融资依靠政策，所以拉到投资相对较为容易。而金融机构对发放给交通部门的资金使用的监督缺乏力度，或者说由于各方面的原因根本无法监督，造成交通部门花钱无人监督，也就没有限制。在毕玉玺手上控制的投资多达百亿元，手中所能操控的空间之大可想而知。

　　建设阶段的问题较多也比较复杂，并涉及到体制方面的问题。就目前而言，交通部门下属建设单位往往属于国企，而在国企中，一般都实行总经理负责制或者董事长负责制，使得这些决策者们权力过大。比如在融资后，毕玉玺将资金投放到高速公路，实际上不过是将钱从“左手”转到“右手”。

　　建设阶段最为突出的问题就是受贿，而受贿来源就是下面承包工程公司为拿到项目而呈送的“回扣”。为了拿到项目，这些公司通常都会给交通部门领导提前送“回扣”，一般情况下，除了上级直接“打招呼”的项目外，承包公司给有关领导的“返点”不少于工程总款的2%。一个工程的投资通常会是几个亿，因此这笔“返点”通常会以千万来计。

　　以沥青为例，光国内的不同档次就有好几十种，再算上进口的，选择空间非常大，购买劣质原材料省下的钱一来是疏通关系，二来是进了自己的腰包。在验收时，由于经过了层层照应，“豆腐渣”工程也能顺利过关。

　　由于权力过于集中，而交通部门又有一套垂直的管理体系，因此对于交通部门而言，外部监督如纪委、检察院的监督只能触及皮毛。这就使得腐败可以从招标开始，一直延续到高速公路的修建完成而不露痕迹。

　　全国交通行业屡出“硕鼠”现象，给业内外带来很大震动。新疆维吾尔自治区原副主席、曾任新疆交通厅高等级公路管理局局长、交通厅厅长的阿曼·哈吉被“双规”时，说了一句耐人寻味的话：“巨大的投入在改善中国交通状况的同时，也出现了一个‘副产品’——交通厅长落马。”

　　为什么出现这种现象？一位交通界官员道出了问题的症结：“高速公路投资太大，动辄几十亿上百亿元，从中捞几千万元甚至上亿元不显山不露水。没有科学的制衡机制和制度，必然害死干部。”

　　在廉政机制和法律体系不完备的情况下，在没有实现公共权力运行和对权力监督制约过程的高度法律化、制度化、规范化的机制下，作为拥有重大决策权的高层领导者便可以轻而易举地将公权私用。

　　无视监督最后受罪的只能是毕玉玺自己。他曾经取得的工作成绩领导是肯定的，对他不良行为的苗头，群众也早有发现和察觉，但私欲膨胀的他已经置若罔闻，没有看到自己的犯罪行为，尤其是顶风作案。接受监督的意识强一点的话，毕玉玺也不会走到今天。

　　在失去监督的条件下，毕玉玺的悲剧就具有某种必然。

　　【来源:检察日报-正义网；作者:徐苏林(转载时有删节)】