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　　新法甫一实施，一波公路货运吃紧的行情已然出现。据交通部统计部门掌握的信息，5月份全国公路货运量一改年初以来持续增长的势头，预计将出现明显回落

　　本刊记者/秦新安

　　2004年5月10日，山西闻喜县。连续十天，王孟德家的东风卡车静静停在家门口，挡风玻璃上蒙上了厚厚一层灰。

　　王孟德是跑长途货运的，十余年来，包括春节，他都从没一次歇业这么多天。不时有人打电话来，要他跑一趟太原、石家庄或者北京，他都苦笑着推辞，“哪还敢去啊，赚的还不够罚的！”

　　王孟德指的是5月1日《道路交通安全法》实施后高额的超载罚款。而按当地多年来的经验，搞货运的无论公司还是个体，不超载基本上是不出车的。

　　可是停在家里照样痛苦，因为每天还得承担上百元的车量闲置损失。

　　公路货运崩盘之虞

　　事实上，今年五一以来，与王孟德陷入同样苦恼者大有人在。

　　山西省公路货运中占主导地位的是煤炭运输。从5月1日起，该省超过半数的运煤车辆选择了停运，导致周边省市煤炭供应纷纷告急。起因很简单——80%以上的运煤车辆存在超载现象，“上路就意味着罚款”。

　　重庆市高速公路行政执法总队从5月1日开始集中治超，短短8天查获大约1200起，占载货车辆的80%以上。治超把各大货运企业治成了惊弓之鸟，重庆市公路运输(集团)公司零担分公司总经理熊智刚介绍，该公司目前的运量为300至400吨，不足以往的1/3，其他货运大户如西南货运、渝南物流等也都在苦苦支撑。

　　在广西南宁，由于许多小的物流公司都不愿接货，致使转到大型物流企业的货物猛增，但由于运输成本加大，货物虽多，利润却在减少。大大小小的物流公司都面临一种重新洗牌的痛楚，货运客户更因为难以出货而心急如焚。

　　广州、贵州等地也发生类似情况。在广州市天平货运配载交易市场，平时车水马龙的货场内，货车少了大半，以往排队签单的档口变得冷冷清清。该场内近一半的车辆已经报停，不少“游击队”公司也因为雇不到车辆处于半歇业状态。

　　在盛产蔬菜的贵州省罗甸县，由于高额的超载罚款吓跑了运输户，导致蔬菜大量积压，有可能半数烂在地里。当地政府和农民非常焦虑，已专门报请上级政府和相关部门，寻求解决措施。

　　而据交通部统计部门掌握的信息，5月份全国公路货运量一改年初以来持续增长的势头，预计将出现明显回落。

　　与此同时，铁路运输中车皮的申请量与满足量之间缺口还在扩大，而在沿海及进出口贸易中，船舶运力也严重不足，货物大规模压港、压船，运输市场供不应求的现状日益加剧。

　　情况表明，一波公路货运吃紧的行情已然出现。有人惊呼，这种状况如不尽快扭转，公路货运将面临整体崩盘的危险。

　　时势造“重典”

　　5月12日下午，一封来自四川成都的呼吁信，通过传真发到中国《新闻周刊》编辑部。事后了解，同时接到该信的还有其他众多媒体，以及国家、四川省有关部门。

　　这封署名“焦急、焦虑”的来信，首先列举了5月1日起实施的《道路交通安全法》第92条的内容，接着指出：“如果此条款不立即取消或修改，而是认真执行，将给整个公路货运业带来灭顶之灾”。

　　《道路交通安全法》第92条规定：货运机动车超过核定载质量的，处200元以上500元以下罚款，其中超过30%的，处500元以上2000元以下罚款；运输单位车辆有以上违规情形，经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款。

　　而在以前，类似罚款一般在200元以下。

　　看起来，此次公路货运异变，与新法实施确有直接而明显的联系。对此，接受采访的交通部有关官员并不否认。但他同时指出，不是法律条款本身太苛刻，而是其所针对的问题委实太严重。据该官员说，超限运输在全国曾几次整治，又几次反弹。之所以突然大幅加重处罚力度，是出于愈演愈烈的超限超载形势所迫。

　　超限超载现象第一次泛滥，始于上世纪80年代末期。为此，交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，为全国性治超工作提供了第一份相对权威的法规依据。

　　短短一个月内，全国的超限运输得到了有力遏制。但由于规定缺乏成熟性，实际操作中带来很多难以解决的问题，加之因治超而致利益受损的地方政府进行抵制，规定不到半年即遭废止，超限运输随即反弹。

　　1997年7月3日，《公路法》颁布实施，超限运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模治超高潮，超限运输现象曾一度绝迹。但基于前次治理失败类似的原因，超载现象久而复萌。

　　2000年4月1日，经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行。各地遵照执行后，严重的超载现象基本上得到控制。

　　进入新世纪，超限运输现象又急剧抬头，甚至到了旧有法规、措施难以控制的地步。一些汽车车厢比火车皮还大，有的轮胎厂专门生产高强度轮胎，取名就叫“超载王”。有关方面开始意识到，必须在法律层面强化治超力度。恰逢此时，期待已久的《道路交通安全法》开始酝酿，有关限制超限运输的条款，便理所当然地纳入了考虑的范畴。

　　公安部交管局某领导评价说，“所谓乱世用重典，加重处罚实在是迫不得以的现实选择。”

　　罚款不是目的

　　“罚款不是目的，而是希望借此压缩运价形成机制中非市场因素的空间，促成市场决定价格的机制回归，进而优化货运市场环境。”针对《道路交通安全法》中的重罚条款，全国治理超限超载运输领导小组一位不愿透露姓名的官员如此解释。

　　这位官员分析，目前全国公路车辆运力总体上是供大于求，在此情况下，运输者为了抢到市场，只好竞相压价，再以其他手段比如超载来弥补这份损失。而有关监管部门受利益驱动放松监管，更为超载等违规行为推波助澜。

　　对此说法王孟德深有同感。营运中不少货主提出非常苛刻的条件，根据这些条件不超载不可能赚到钱。为了拿到订单，他们只好“咬牙接受”，寄望于罚款与超载所得之间的那一点利润空间。

　　“执法力度的加强，意味着违规成本增加，货运企业如果遵章办事的话，现有的货运价格势必要有所提高，这样运输企业有利可图了，也就减轻了超载的冲动。”该官员说。

　　重罚虽然暂时使“吓”住了货运车主，但他们绝大多数并不反对。不少人表示，其实他们怕的并不是罚款，而是目前的执法标准不统一。由于拦查超载一般都是设卡抽查，结果造成有的地区查，而有的地区不查，有的罚得重而有的罚得轻。“现在统一了处罚的标准和力度，运价自然会回升，那样我们既能赚到钱，又无须承担危险和损失，当然乐意投入营运。”王孟德说。

　　基于此，多数人倾向认为，目前的货运危机只是暂时现象，随着依法推进的超限超载治理取得实效，长期以来的顽症必将解决，货运行业也将重回正常轨道。