在国庆长假的最后一天，“法兰西巡逻兵”取消了飞行表演，上万名观众抱憾而归。“巡逻兵”无法“巡逻”的原因，报道中说是因为大雾导致了能见度低，给人的印象似乎是天公不作美，但同一天新华社的一条消息道出了实情：“北京空气质量4日下降，长假最后两天达轻度污染”——原来如此！

　　根据国家环保总局提供的数据，目前机动车排放污染在北京的大气污染中所占的比例已达64.9%，到2005年，这一比例还有可能上升到70%以上。从这个意义上说，汽车不仅狙击了“巡逻兵”，也狙击了我们每一个人——空气污染不是已经夺去了我们的灿烂阳光、我们的新鲜空气了吗？

　　但遗憾的是，到目前为止，我们看到“专家”们提出的几乎所有治理汽车污染的措施，都是从不损害汽车利益集团的利益角度出发的：无论是实施“欧Ⅱ标准”也好，提高汽油质量也好，还是“拓宽道路，为汽车使用提供良好的外部环境也好”，最终的结果无非是提高了汽车的制造商、销售商的利润率，但到底能不能解决问题，却非常令人怀疑：因为这些措施在早已进入“汽车社会”的欧美已经实验过了，而汽车仍然被认为是污染空气的罪魁祸首。

　　需要被质疑的，恐怕是以私家车为基础的“汽车文明”本身。资源和空间决定了我们无法在中国“克隆”欧美的“汽车社会”，有人做了一个计算，假如中国的人均汽车拥有量达到美国的水平，那么至少还需要两个地球才能提供足够的能源。

　　以私家车为基础的“汽车文明”有一个理由，就是汽车可以提高效率。但美国著名的环境经济学家保罗·霍肯算了这样一笔账：一个美国人平均每年的生活中有1600个小时与他的汽车有关，包括为了买车而花费的时间，开车、修车、加油的时间等。而一年的行车里程也不过8000英里左右，这样一算，车主的平均行驶速度为每小时5英里，实际上和自行车的速度差不多。保罗·霍肯认为：车主只为了达到一辆自行车的速度而破坏了我们的城市，破坏了我们的空气、肺和生命，甚至还带来了全球变暖的危险，“代价实在是过于高昂了”——这还是在地广人稀，道路密度(道路长度比国土面积)上为0.68的美国，如果是在人口稠密，道路密度仅为0.09的中国呢？

　　“法兰西巡逻兵”无法“巡逻”，本身并不是什么太大的事情。但是作为一个具有象征意义的事件，它倒是提醒我们，作为可以从容选择的“后发国家”，我们完全可以超越以私家车为基础的“汽车文明”阶段，直接建立起一个能源消耗和空间占用都要小得多，对环境的污染也要轻得多的以公共交通为基础新的“汽车文明”——毕竟我们只能“根据条件许可来生活”。而对汽车利益集团以及和他们有着“复杂的共谋”关系的经济学家，则要保持足够的警惕。

　　(稿件来源：《中华工商时报》，作者：郭松民)