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　　脆弱的北京 安全的北京

　　北京，以及我们生活其中的其他都市，正迈向现代化。它壮丽、繁华、拥挤、忙碌，在多数时间，还算安全。

　　但是，2003年春夏之际的SARS破坏了我们对它的完全信赖感。在悄无声息侵入的病毒面前，这座伟大的城市露出了脆弱的一面。

　　这是全世界所有现代化城市的“命门”。9•11事件、美西大停电、伊朗地震、东京沙林毒气事件、韩国大邱地铁火灾、北京蓝极速网吧火灾——灾难似乎不停地提醒我们，城市并不如我们想象的那样坚固和安全。依赖于现代文明和现代技术而屹立的城市，也因为这种依赖而变得脆弱。

　　我们还面临奥运会——北京已向世界承诺一个“安全奥运”，上海也需要给世界一个安全的“世博会”，中国很多城市还可能主办亚洲杯这样的国际盛会，它们必须为自己的市民，也为远道而来的客人承担责任。

　　因此，北京面临的隐忧也是中国所有大城市共同面临的——必须为城市的发展，为市民的安逸生活支付高昂的安全代价，在这一点上，几乎中国的所有城市都需要补课。

　　也因此，北京正在构筑的“城市预警系统”和“城市应急系统”，不能说是未雨绸缪，而是补交欠账。当然，它仍是一个值得庆幸的开端——灾难催生了一个更安全的城市。

　　假如灾难来临

　　从2003年10月起，中国第一个“应急避难所”在北京建立，这意味着政府对待灾难的意识和方式发生了一些转变——从讳疾忌医到坦然面对。特别是在SARS之后，一种更加科学、透明的灾害处理方式正在形成，显然，SARS推动了北京城市应急系统的建立

　　文/文晔 本刊记者/李径宇

　　北京市朝阳区安贞里居民区，从去年10月开始，挂上了一些蓝色的标牌，上面画着“白色的箭头”、“奔跑的小人”、中英文“应急避难所”等，箭头的方向，指向不远处的元大都城垣遗址公园。

　　避难？对于一些安然于太平生活的北京人，这些醒目的标牌，带来的不是安全感，而是不安：这是否意味着灾难的降临？

　　这个拥有1300万人口的特大都市，至少有50年没遇到过大灾难了。但在一些灾难学家的眼里，灾难的影子，从来没有离开市民的身边。只不过在以往，出于各种原因，他们没有得到足够的提醒。

　　最近有消息说，由北京市市长王歧山负责的北京市城市预警和应急指挥系统，已未示声张在构建之中，早在2003年2月，北京市即开始酝酿构筑这一系统，SARS疫情的爆发则加速了它的进程。

　　呵护生命的公园

　　一座不起眼的假山，打开却密布着地下自来水管、电线等设施；高高的纪念坛中间标着红色的圆圈，竟然是保障应急交通的直升机停机坪；地面上除了公用电话、消防器材、水井口、临时厕所、物资储备库之外，还预留了救灾指挥中心、卫生防疫站、棚户居住区等用地——看似普通的元大都公园，其实到处都是专家所称的“生命线”。

　　公园管理处主任孙盛杰说，一旦出现地震、特大火灾甚至战争时，占地600980平方米、拥有39个疏散区的避难所，可以为与其相邻的亚运村、小关、安贞及和平街四个街道办事处的25万居民提供生命保障。

　　北京市地震局副局长徐平说，元大都城垣遗址公园的应急避难场所建设试点只是第一步，接下来，北京市八大城区乃至更大范围内，都将建设应急避难场所。所有居民将按社区分片，大型体育场、学校操场、城市绿地都可能成为临时避难所，目标是——保证居民在10分钟内即可到达。

　　建设避难所是否是一个杞人忧天的举动呢？中国灾害防御协会副秘书长、北京政府专家顾问团成员金磊告诉中国《新闻周刊》，早在1973年，日本面积在1公顷以上的公园都已基本建成为防灾公园，在1995年1月17日阪神大地震发生后，神户市1250处大小公园对阻止火势蔓延起到了神奇的作用，其效力比人工灭火高出一倍——显然，我国的防灾公园建设晚了30年。

　　而元大都公园是全国第一个，也是唯一一个城市“应急避难所”。

　　“我们不仅需要大型的集中公共避难所，每一个公共空间都应根据紧急避难的要求进行相关设计。”清华大学公共政策研究所副所长彭宗超博士认为，城市危机管理的意识不是一两个示范工程能涵盖的，对于“安定”了800年的北京来说，危机意识的建立岂是朝夕之间的事。

　　地下铁里的危险

　　北京地铁客运量的最高纪录是：一天208万人次。虽然北京市的地铁创造了安全运营2800多天的成绩，但对于2003年年底的安全大检查，北京地铁运营总公司安全监察室主任张星表示，还是有点发怵。

　　张星说，地铁的问题他最清楚，设备的老化已经到了非改造不可的地步，在没有彻底改造之前，很难说哪里会出漏子。

　　始建于上世纪60年代，以“战备为主，兼顾交通”的北京地铁，在建设之初根本没有考虑公共安全问题，虽然经过了80年代末的消除隐患工程，有关部门至今仍能排列出8大系统隐患。

　　比如监视系统，国外的车厢和司机间一般都有对讲机，一旦车厢里出了事，司机就能根据具体情况分析处理。但在北京1号和2号线的列车上，乘客只能通过一个红色的紧急按钮向司机报警，司机即使在驾驶室知道出事了，也不清楚出了什么事。毒气、火灾、爆炸，危机处理方式各不相同，司机将无从下手。

　　再如安全防范设备，乘坐一号线的乘客可以看到监视器、摄像头，但它们只是用来监控车门的，仅供司机了解乘客上下车的情况。地铁公安分队至今没有自己的监视系统，而是跟地铁调度合用一套，调度需要看什么情况，公安只能跟着看。

　　除此之外，车辆系统方面，北京运营的三条地铁中，1号和2号线最脆弱，这两条线上已有30%的列车达到报废年限，经常出现惯性故障，特别是防火性差。

　　清华大学建筑技术科学系教授朱颖心，对北京地铁极其熟悉，她分析说，地铁内发生火灾最难控制和最易造成大量伤亡的是列车在行驶中着火。危险突发时，不能避免的是当乘客恐慌并争相向外挤时，由于出口大小有限，极易造成挤伤、踩伤事故，而北京1、2号地铁的站台面积和空间就相当有限。

　　还有，地铁供电系统的相当部分仍使用着70年代的产品，缺乏隔离保护措施，短路即可引起火灾。

　　不过，张星说，这并不意味着现在乘坐地铁不安全——幸运的是，北京地铁开始了改造。穿行于北京地铁的乘客也许没有注意到：食品亭和报刊亭被撤走了，紧急安全疏散标志每3米一个；不为人知的暗处改造还有——现在，每个车站都配备了毒气检测装置、呼吸机、火灾逃生器，甚至砸门用的大锤子，在某些地铁站里，还可以看到一个不锈钢大桶，上面标明“防爆桶”，它专门用以处理爆炸物，虽然很多乘客把它当成了垃圾桶。

　　这些都只能算是对现有状况的维护，“彻底改造还需要大笔投资，规模大概要数10个亿，”张星说。

　　张星最放心的，是地铁的危机管理制度。1997年北京地铁总公司制定《应急处置抢险预案》，被认为是一套“铁的纪律”，事故发生后，调度员只需根据预案操作，就可避免一些由于判断失误造成的损失。

　　以地铁公司将要进行的一次演习为例，假设在建国门和东单站之间突发爆炸，列车发生了运营公司最担心的情况——停运在漆黑的隧道。此时，司机和调度员均必须通过信号联络，一丝不差地完成至少10个步骤，调度员还要通过电话多方汇报情况。同时，根据预案，北京地铁总公司的领导将自然组成领导小组，指挥52名专职人员和400多名兼职人员形成的抢险队伍，事发站的员工则按流程自动走上预设的抢险岗位。

　　这是一个看似很完美的防灾计划，但是如果发生了预案之外的意外，又怎么办呢？台湾多元通讯指挥专家张希博士质疑说：如果多个站点都发生了爆炸呢？我们的通讯系统，调度系统能应变吗？

　　对此，地铁的应急指挥系统还没有预案。

　　现代城市的命门

　　像其它现代化城市一样，北京对电的依赖已经到了须臾不能离的地步。但北京的供电系统也是其最为脆弱的地方之一。另外，北京的地下输电输气管道陈旧老化，特别是旧城区内煤气管道已有上百年历史，漏气严重，多年失修，而且往往电缆与煤气管道相邻，一旦发生共同泄漏，很容易引起大面积爆炸起火。

　　北京减灾协会提供的一份报告称：北京市四环路以内的地下管线和隧道总长300～400公里，电缆长3000多公里，多为70年代兴建，至今仍有用油裹纸包的。夏季地面温度经常高达60～70℃，地下管道内密不通风，老化的设备一旦着火，有可能火烧连营，导致整个城市瘫痪。

　　听起来好像是危言耸听，但危险来临时，后果却不堪设想。而事实上，火灾是包括北京在内的未来中国城市一度时期内最可能常见的公共危机。一份资料表明，我国大中城市应建市政消火栓31万个，实际只有15万个，欠账52%。按城市建设总体规划，到本世纪末北京应建消火栓2.3万个，目前仅有1.4万个——显然，城市的消防设施建设已经为公共危机的发生埋下了祸根。

　　而更多的安全之忧，是我们看不见的，甚至无法想象的。

　　特别值得强调的是，公共危机往往是连锁反应，像北京这样的现代超大型城市，构成其生命线系统的路网、水网、管线网错综交织，一旦发生事故，牵一发动全身。

　　中国地质大学工程技术学院院长、安全专家罗云对中国《新闻周刊》表示，“北京单位面积里人口密度极高，又有许多重要的基础设施和生命性工程，作为首都，它还有国家的一些命脉部门，一旦发生公共安全事件，损失可能是无法弥补的。”

　　(感谢北京减灾协会对本文的贡献)

　　(来源：中国《新闻周刊》2004年第3期)