中新网7月16日电 7月15日，民航国内航空运输价格改革方案听证会在北京铁道大厦举行。《中国民航报》今天刊载分析文章，对这次听证会出现的一些问题进行了分析。

　　该报分析称，与现行的民航票价政策相比，提交听证会论证的《改革方案》主要提出了以下几项改革措施：

　　(1)对民航国内航空票价实行政府指导价，今后国内航线票价将以现行在境内销售时实际执行的票价(平均每客公里0.75元)为基准，允许航空运输企业在上浮不超过25%、下浮不超过40%的幅度范围内，自主确定具体票价；(2)引入多级票价制度，允许航空公司根据市场营销需要，根据不同运输季节、旅客购票时限、团队规模、特定消费群体、航班时刻、机型等因素，对不同旅客实行差别定价；(3)对现行境内、境外两种销售票价实行并轨，取消现行境外销售票价(平均每客公里0.94元)；(4)明确了政府有关部门依法加强对航空运输市场价格监管的具体措施。

　　7月15日举行的民航国内航空运输价格改革方案听证会成为了中国民航的许多第一次———第一次就民航价格的制定向全社会征求意见，第一次有消费者参与民航价格决策，与行业管理部门面对面地对话。这次对话将被载入史册。为什么要实行民航运价改革？运价改革方案如何保护消费者权益？一直受到社会关注的民航运价改革迈开了怎样的步伐？消费者是否认同运价改革方案？这些问题的答案都在这一天水落石出。在漫长的市场化道路上，中国民航行色匆匆。

　　适应市场竞争的必然要求

　　改革开放二十多年来，中国民航发展取得了显著的成绩。除1997、1998年受亚洲经济危机影响发展速度略有减缓外，运输总周转量一直保持了两位数的增长，年平均增长率达到了18%。国际航线周转量所占比例的提高，表明中国航空公司越来越多地加入到国际市场的竞争中，中国正逐步从航空大国向航空强国转变。

　　中国民航总局局长杨元元在今年年初召开的全国民航工作会议上提出了在本世纪头20年建设民航强国的目标。要建设民航强国，发展是第一要务。而民航的发展，必须是在确保安全前提下的发展，必须是有质量、有效益的发展，必须是运输生产增长、基础设施改善、人员整体素质提高、行业精神文明进步等各方面协调的全面发展。以六大民航运输保障集团的成立为标志，民航自身改革发展的速度在不断加快。作为民航体制改革的重要组成部分，运价体制改革必须与民航体制改革同步进行，有专家评论说，这次民航运价改革方案听证会可以认为是民航改革发展中的又一座里程碑。

　　这次改革有深层次的背景。近年来，受国际、国内宏观经济环境变化影响，民航运输市场供求关系和旅客构成发生了深刻变化。民航与其他交通运输方式竞争日趋激烈；运输能力大于运量，市场供大于求的局面已经形成；旅客构成逐步演变为不同收入阶层和消费层次的旅客并存，市场需求的价格弹性逐步增强。市场形势的变化，客观上要求航空运输企业享有较灵活的定价自主权，以便根据市场竞争需要、适应旅客多层次需求，实行市场细分。通过竞争，可以充分发挥市场对资源配置的基础性作用，达到优化产业结构，促进航空运输业健康发展的目的。正是在这样的背景下，民航运价改革方案的目标，理所当然是建立适应社会主义市场经济体制要求，政府宏观调控、企业自主有限浮动、反映市场供求变化的客货运输价格形成机制，即政府根据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力合理确定基准价及浮动幅度；航空运输企业在规定的幅度内，确定具体价格。

　　运价改革不会影响安全投入

　　在市场竞争日益激烈的今天，航空公司都在想尽办法降低运营成本，可以说能挤出的水分已经挤得差不多了。而“9·11”事件以后，各国航空公司的安全成本又有所提高，人们难免置疑，中国民航新的运价改革方案是否会对国内航空公司的安全投入产生不良影响？

　　对中国民航来说，多少年来，安全一直是第一位的。民航总局历任局长都提出，民航安全工作直接关系到改革和稳定的大局，任何时候都不能懈怠，只有加强安全基础，才能为发展创造前提。现任民航总局局长杨元元对民航安全工作提出了“严在组织领导，严在规章标准，严在监督检查，严在教育培训，严在系统完善”的“五严”要求，为了实现这些要求，尽管代价高昂，中国民航对安全的投入从来在所不惜。

　　航空公司的运营成本分为不可控成本和可控成本。新的运价改革方案鼓励航空运输企业降低可控成本，提高生产效率。而安全成本属于不可控成本，一些投入甚至是强制性的。举个例子说，我国有近300架客机需要在2005年1月1日之前加装地形提示和警告系统(TAWS)，每装一架需要15万美元；大家所熟知的“9·11”之后的驾驶舱门改装，每架飞机需要6000美元。而中国民航在人员培训上的投入则更大，中国民航飞行学院培养一名初级飞行员需要78万元，而让他成长为一名波音747机长需要的费用则无法计算，国际上的通行说法叫“等身黄金”。这些钱是一分也不能省的。

　　安全监管是民航改革重组后民航总局的首要职责。航空公司如果忽视安全投入，必将受到民航总局的惩处。同时，一个航空公司的安全出现问题，对一个公司的打击是致命的，这是任何一个航空公司都不希望看到的。

　　方案提交听证前经过反复修改

　　与世界其他国家一样，我国民航运价的管理经历了从政府严格管制到逐渐放松管制的反复探索过程。目前，民航已实现政企分开，民航总局不再对航空运输企业的经济效益负责，而是主要承担安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等职能。

　　在这种背景下，政府从为公众服务的角度出发进行价格管理。这次民航运价改革方案经过了原国家计委和民航总局的充分酝酿。据介绍，根据国内航空运输市场形势的变化和国务院《民航体制改革方案》要求，民航总局局长杨元元在年初工作会上宣布了票价改革的目标和内容，由原国家计委会同民航总局成立了民航运价改革工作小组。工作小组就民航运价机制改革问题，征求了国内各航空运输企业的意见，同时赴华东、西南、西北、中南地区对国内航空运输市场进行了实地调研。此外，工作小组还对部分国家和地区的民航市场、运价管制现状及演变过程进行了调查。在对国内外航空运输市场、运价管制情况充分调研的基础上，工作小组拟订了这个方案，并再次送有关部门、企业和专家学者征求意见，对方案进行了反复修改完善，最终形成了提交听证会讨论的《民航国内航空运输价格改革方案》。

　　消费者权益得到充分保护

　　新的运价方案究竟能为老百姓带来什么好处呢？一句话，票价确确实实低了。首先是取消了以前机票价格中3%的燃油加价部分；其次是通过航空公司充分竞争，旅客可以拿到更低的票价；另外，对个别旅游航线因特殊情况需要突破票价浮动下限的，经过报民航总局、国家发展和改革委员会批准，机票价格下浮的幅度可以超过40%。

　　民航运价改革方案中提出，以现行航空公司在境内销售时执行的国内航线平均水平(平均每客公里0.75元)为基准价，主要是考虑了现行国内航空运输企业社会平均成本水平，旅客收入水平和承受能力，以及改革平稳过渡的需要。而方案中提出的机票价格上浮不得超过25%、下浮不得超过40%的浮动幅度，也经过了复杂的计算。近年来，国内航空运输企业平均座公里成本(即飞机上每个座位分摊的运输成本)大致相当于基准价的60%左右。也就是说，如果票价低于这个水平，即使航班客座率达到100%，航空公司也是亏损的。因此，改革方案建议，票价下浮幅度最大不得超过基准价的40%。允许票价最高可上浮25%，主要是制定者考虑到票价上浮后，可以达到现行境外销售的票价水平，为航空运输企业在境外销售时保持现行收益水平创造必要条件。

　　总的来说，新的方案控制了票价上涨幅度，增加了票价透明度，多级票价体制必将能逐步降低票价水平，让消费者以较低的价格得到更好的服务。

　　防止恶性竞争进入工作日程

　　市场化程度提高了，企业自主能力增强了，会不会出现西方当年的航空公司恶性竞争——价格大战？价格战对国家财政、航空公司生存环境、消费者长远利益都将造成巨大伤害。为此，改革方案提出了加强监管措施，主要包括：由国家发展和改革委员会、民航总局组织对航空运输社会平均成本进行合理性评审，作为制定价格和市场监管的主要依据；利用计算机信息系统对航空运输业实际票价执行情况实施监控；有关部门依法对航空运输市场实行制度化、程序化监管；重点核查年度票价收入低于社会平均成本的航空运输企业；对价格水平异常波动依法采取紧急措施；以及强化明码标价、建立举报受理制度等。

　　据国家发展和改革委员会有关人士介绍，监管的目的，一是控制票价上涨幅度，保护消费者的合法权益；二是防止恶性竞争损坏全行业的利益，保护民航业的发展后劲和消费者的长远利益，实现社会福利的最大化。

　　运价改革方案对航空公司也将产生深远影响。首先，有利于航空公司利用价格杠杆开发市场，组织客源，引导消费；其次，新的方案鼓励航空公司利用价格手段合理开展竞争；第三，对于一些经营管理落后的航空公司，由于价格水平的下降导致收入降低，可能会影响这些公司的效益，这些压力也促使航空公司深化改革，提高经营管理水平。