中新网3月26日电 据法制日报报道，大约5个月前，国家质检总局通过媒体向社会发布了《缺陷汽车产品管理规定》(草案)。当时“正式法规不日即将出台”的报道和时至今日未见下文的结果，使消费者在刚刚过去的“权益日”里又旧话重提，询问曾被媒体炒得沸沸扬扬的规定究竟何时出台。

　　汽车召回：人心所向大势所趋

　　家住北京朝阳区的王小姐在电话里对记者说，她2001年想买车时，就听说来年2月要出台。现在一年又过去了，怎么还不见踪影？

　　虽然更多的消费者并没有像王小姐那样因规定的延期出台而推迟购车时间，但希望此项制度尽快实施，更好地保护人身安全，无疑是广大消费者的共同心声。

　　有关方面的资料显示，在规定草案公布后的征求意见期间，仅网上中车在线汽车召回栏目的点击率就达4万余次。社会各界还通过报纸、广播等媒体及书信形式对草案进行了研究和评价，提出了修改意见。在收集的意见中，只有一条以“时机不成熟”对“召回”持明确反对态度。另据国家质检总局不久前的一次调查结果显示，对于我国建立汽车召回制度问题，回答“比较赞同”和“非常赞同”的比例高达99.6%。

　　召回制度：是否有损企业形象

　　实施召回制度，对企业最大的问题是要花钱。一些汽车制造商担心召回使企业成本加大，不利于保护民族汽车工业。对此，专家认为，如果企业算大账而不是算小账，就会得出不同的结论。我国汽车工业在保护中走过了近50年，但无论在技术上还是管理上，我们同国外的差距不是在缩小而是在加大。加入WTO后，我国汽车工业面临日益激烈的竞争。在这种环境下，我们只能在发展中不断提高自己的竞争能力，开发具有独立知识产权的产品。同时，在竞争中我们也要看到自己的长处。国内大型汽车厂商如一汽、二汽和上汽均在全国建立了较完善的售后服务体系和信息收集系统，在实施召回成本方面，较国外汽车厂商，特别是一些目前在中国只销售汽车、无生产基地的境外厂商，具有明显的优势。

　　至于召回“有损企业形象”之说，发达国家的做法已经证明，召回制度的成功实施不仅可以最大程度地消除数量庞大的缺陷汽车存在的安全隐患，避免人身财产损害，维护公众利益，还可同时避免或减少由此带给厂商的更大赔偿损失，赢得消费者的信任，提高其安全感和对制造商及其产品的满意度。

　　在缺陷汽车产品召回规定草案中，“系统性缺陷”成为关键词。虽然草案规定了何为缺陷，但怎样的缺陷、缺陷比例多大才能称之为“系统性缺陷”？2001年8月，凡世通出具报道，每4000只凡世通的轮胎中有一只会出现突然开裂现象，四千分之一的缺陷比例导致福特被迫召回1万多辆“探险家”运动车。“这是重大安全隐患，那么一般的、综合性的、隐性的故障又如何判断、是否召回？”这是许多读者关心的问题。

　　采访中记者发现，公众对召回制度的理解还存在片面性和误差，如有的消费者将召回与退换简单地等同起来：只要我的车出了毛病，政府就会为我做主，车就会被企业收回；一些制造商也把召回措施中的一种极端手段“退赔”与召回的整体概念相混同，将召回视同将缺陷汽车收回、退还全部货款并支付由此产生的附加费用，从而产生了不必要的恐惧心理等等。有关专家对此表示担忧：如此片面理解召回，显然不利于缺陷汽车召回制度的实施。

　　相关立法：他山之石可以攻玉

　　2001年三菱帕杰罗V31、V33汽车缺陷事件，使“缺陷汽车产品召回”进入我国公众视野。我国在相关管理立法上的空白，不仅使国产汽车相关问题难以有效地解决，还造成某些国外汽车厂商在缺陷汽车处理上实行“中外有别”的做法。而在我国政府面对类似事件基本处于无所作为和难有作为的被动局面之时，缺陷汽车产品召回制度已在欧美日等发达国家实施数十年之久。

　　在发达国家，缺陷汽车产品召回已成为制造商消除产品缺陷的最常见方式。以轿车为例，几乎每种车型都发生过一次或多次召回。在美国，自20世纪60年代《国家交通和机动车安全法》实施以来，已经进行了九千多项安全召回，涉及到几百万辆的机动车和车辆零部件。日本从1969至2001年共召回缺陷车辆3483万余台，仅2001年就召回329万多台，且大多由企业依法自主召回。政府部门对之管理的重点是监督召回的效果。

　　但现实中的一些案例，说明政府的有效监管不可或缺。据说，因三菱汽车产品缺陷事件，日本国土交通省准备从两方面重新修订汽车产品召回和维修保障制度。即：把过去由企业自主召回改为政府实施行政命令，强制召回缺陷产品；加重、加大对企业和个人违反缺陷产品召回管理制度的处罚力度。

　　这也恰好说明发达国家行之有效的缺陷汽车召回管理制度是在实践中逐步完善的。日本1969年实施此制度，但直到1994年才将其写进《公路运输车辆法》，并在2002年进一步修改和完善。美国是实施汽车召回制最早的国家之一，但在2000年11月还根据召回实践又出台了TREAD法案，并规定了早期预警报告制度。各国对缺陷汽车产品实施召回的法律依据也各不相同，并不全是有关车辆道路的专门法律。如日本依据的是《公路运输车辆法》，英国依据《有关汽车安全方面缺陷措施的实施规定》，新西兰依据《消费者保护法》，我国则依据《产品质量法》。

　　有关部门：正在制定相关政策

　　据专家透露，到目前为止，正式法规的出台应该不存在什么障碍。但是，这项制度在我国的实施，毕竟是具有开创性的第一次，因此，涉及到许多复杂的、具有一定难度的工作。而这些工作中，许多都涉及到怎样使检测和判断公正的问题。如信息系统的建立、专家委员会的组建、技术机构的支持等。按照WTO的规则，相关政策出台后，需要通报，半年以后才能正式实施。

　　除了上述基础性工作，从我国现实情况看，建立和实行缺陷汽车召回管理制度还需解决一些现存的与之不相适应的问题，如：与汽车产品市场准入制度(汽车产品强制认证制度)的协调配合；完善汽车产品安全标准；强制执行汽车识别代码(VIN)标准；建立健全召回管理组织机构体系等。

　　据悉，眼下国家质检总局与有关部门正在继续完善与缺陷汽车召回有关的基础工作，一方面积极建立和完善缺陷汽车管理信息系统，以便及时找到“目标”汽车，采集投诉信息，发布执行标准及汽车召回公告等；另一方面，考虑到目前得到总局认可有能力进行强制性标准检验的几家汽车检验机构，均与国内汽车制造商有隶属关系，为确保对汽车产品缺陷的调查和检测公正进行，国家质检总局正在研究有关解决方案，组建专家委员会作为技术支持单位。

　　看来，尽快出台既跟国际接轨、又符合我国国情的汽车产品召回管理规定，实属人心所向、势在必行。(韩乐悟)