中新网2月10日电 上海磁浮投入运营后，最吸引人们眼球的问题就是：磁浮还将花落谁家。上海青年报今天披露说，“北京磁浮年内动工，而且极有可能同时上两条线。”

　　该报报道说，作为2008年奥运会的重大工程，北京东直门到首都机场之间要建磁浮，总长度24.8公里。这样，加上已经确定春节后开工的八达岭2.2公里磁浮观光线(八达岭高速公路出口处至八达岭长城景区)，羊年北京可能要开工两条磁浮线。

　　据悉，与刚刚开通的上海磁浮全线30公里只有一站不同，东直门到首都机场的磁浮中间设有两个车站，更加方便乘客乘坐，实现对沿线经济的辐射作用。“正因为中间设站，北京磁浮不可能采用上海高速磁浮技术，而是使用中低速磁浮。”国防科大磁浮技术研究中心尹力明教授透露，北京磁浮很有可能使用国产技术。

　　根据有关专家反复测算，上海磁浮启动加速时间为3分多钟，达到400公里时速后，匀速前进的时间只有20秒左右；由于整条线路距离短，马上就要进入减速，制动时间耗时3分多钟。“中间设站的北京磁浮显然不合适使用上海技术。”通过专程考察上海高速磁浮，尹力明教授得出这一结论。

　　据介绍，国内中低速磁浮目前有国防科技大学和西南交大两所大学同时在研究，其中国防科大已经建成一条长204米的试验线，并经过3500公里无故障试验运行，试验线已达到实际运营线路标准，完全可以成为一种新型交通工具。

　　不过，到目前为止，世界上还没有一条用于实际运营的中低速磁浮列车线，八达岭磁浮本来就是作为世界第一条用于实际运营的中低速磁浮列车线而上马的——尽管只有2.2公里，这条线包括了3.5%的陡坡(100米长的距离，落差3.5米)，400米、150米大弯道，可以全面测试磁浮“转弯半径小、爬坡能力强”的特点。

　　该报还援引消息人士分析称，“2008年马上就要到了，到首都机场的磁浮已经等不及八达岭实验结果出台了，北京有关部门目前正在加紧调研，确定动工的最终时间。”

　　新闻背景：国产磁浮技术

　　由北京控股磁浮技术发展有限公司投资，国防科技大学负责系统设计与集成，双方共同组织国内10多家科研单位和企业奋力攻关，拥有自主知识产权，是我国第一台磁浮列车及其试验线路。

　　车内有闭路电视系统、电子报时系统、广播系统；列车自重20吨，车厢(首车)长15米，宽3米，载重量可达10吨，共44个座位，可载客130多人。由于没有摩擦，运行中噪声很低，甚至感觉不到振动，比乘坐普通列车要舒适平稳得多。最高设计时速可达150公里，只是受线路长度限制，暂时只达到120公里时速。

　　实验轨道长只有204米，包括一段100米半径弯道和40‰的坡度，完全是按照实际运营线路标准建造的，在许多方面甚至还高出工程化标准，该试验线能满足磁浮列车运行的各项试验。

　　与德国磁浮不同的是，国产磁浮动力由车辆自己产生，每节车厢可以通过手动在车内调节运行；而德国技术则是动力由轨道产生，运行由地面控制站控制。