上世纪90年代，航空工业部门制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走”计划：第一步是由麦道提供技术，合作生产MD80系列飞机和MD90飞机国产化；第二步与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但不幸的是，到1998年秋，计划宣告落空。

　　美梦始于组装外国整机。

　　为了实施国际合作开发干线飞机的计划，当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书。抛出的“绣球”很快引起波音、麦道的积极响应，原因是美国民机大厂商受到“运10”研制成功的强烈震动。麦道公司破天荒在美国境外首次与外国合作组装、生产民机，即上海工厂的MD-82和MD-90。1995年至2000年，合作生产的MD-90项目，国产化率达到70%。

　　然而天有不测风云，1996年，波音兼并麦道。几个月后，波音断然宣布关闭麦道90生产线，上海的麦道生产线仅装配了两架而收场，成为最大的冤大头项目。

　　组装整机之路行不通，继而转向零部件转包生产之路。国外公司对转包生产过程严格控制。猫儿什么都愿意传授给老虎，惟独保留“上树”的核心技术。多少年来，波音747的零部件有60%以上靠转包，然而迄今为止，波音的转包商中从来没有成长出一个“波音”。

　　1992年的合资项目从干线转向支线，提出100座的AE-100项目。初衷是请一个“洋教头”提供技术支援，以中方为主体，来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。“第二步”计划似乎眼看就要实现。但谈判中，外方最后摊牌要求收取高额的“技术转让费”，并称其为“入门费”。中方无力承担。

　　中国的民航飞机命运多舛。历史一晃20年，中国的广阔蓝天上，依然见不着“中国制造”的大飞机身影。

　　“后来者居上，自主者成功”

　　早在两年前，北京大学管理学院路风教授经过长期调研，写了一份《我国大型飞机发展战略研究报告》。

　　在他看来，梳理持续20年的各种分歧，归根到底还是，依赖外国设计还是依靠自主设计。路风认为，对自主创新能力缺乏底气，对自主创新产品不信任，就如同“一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明她今后是否能够步履矫健，所以不许生存”的逻辑一样荒谬。

　　仿制技术文化，只会磨灭自主创新的独立意识，使人们坠入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。

　　可是，回顾世界航空历史，民用客机领域的成功者，恰恰都证明了“后来者居上，自主者成功”的逻辑。欧美民航工业的争霸史，兴许会有启迪。

　　波音出现之前，道格拉斯公司稳居行业垄断地位。1955年波音开发第一架大型喷气式客机波音707。707面世后，很快取得商业成功，还被选为美国总统座机“空中一号”。波音宣布研制747时，遭到诸多非议。有人担心，造出如此之大的飞机，与当时的制造能力不符。无人敢接此种机型的航空保险，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音顶住压力，历经十年磨难，并最终雄霸国际航线。1996年，波音颠覆了往昔的大赢家———麦道帝国王朝。

　　空客诞生之前，是波音一统天下。1967年，英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划。30多年来，欧洲空客追上了美国，逼死了麦道，又动摇了波音，并雄心勃勃地与其争霸天下。

　　波音、空客的故事，蕴涵着同样简单的道理：在其开发早期阶段产品都不成熟，也遭遇过困扰、挫折，但坚持满足市场需求，坚持自主创新，在自行搭建的开发平台上不断改进，最后都陆续取得成功。

　　说别人的故事，长自己的记性。颇耐人寻味的是，“运10”的开发比波音晚10多年，比空客仅仅晚两年。

　　“哪个企业不都是石缝里求生存，最终打破原有对手的一统天下？”现任中航商用飞机有限公司总设计师吴兴世，自1972年就参与了“运10”的研制工作。他概括“运10”有三大不能忽略的创新：“第一，从方案上，满足需求，具有前瞻性，所选择的方向结合了需要和可能，至今仍是大型喷气客机的主流方案；第二，成功突破前苏联的技术体系，起步向民用飞机国际先进技术体系转变；第三，‘运10’首次大规模采用计算机辅助工程、计算机辅助设计等一系列先进技术，实现了多项‘零’的突破式跃进，为我国航空工业后来的技术进步打下重要基础。”

　　“‘运10’不仅仅是一个飞机产品，而是倾全国之力建立起来的大型客机开发平台。”他在接受记者采访时说：“如果没有‘运10’的成功，我今天谈的会是另外的故事。但正是有了这个基础，我才敢说20年前中国有这个能力。产品的缺点不应该是抛弃她的理由。”

　　自主研制不是梦

　　“从长期战略需求来看，现在起步大飞机不早，前期调研是长期的准备过程，”吴兴世认为，“当市场需要和技术可能相交时，我国就能及时进行研制。”

　　投资大、风险大、回报周期长，一个项目踩空就会遭致灭顶之灾。为什么还要坚持发展自己的大飞机？“经济结构的缺陷必将导致经济的不独立，经济的不独立又必将导致政治的不独立。”吴兴世一语中的。

　　商务部部长的一句话浅显易懂，普通百姓也能明白个中滋味———“在中国，8亿件衬衫才能换来一架空客A380。”

　　许多院士专家也一直在为此奔走呼号：“中国正面临着国内民航市场快速成长和未来对民机的巨大需求，大飞机产业对推动整个国家的科技和经济发展乃至国家安全至关重要。”

　　那么，我们是否具备了这个能力？吴兴世认为要回答这个问题，还离不开“运10”永远具有的实践意义，他强调研制“运10”是一种海纳百川、兼容并蓄的创新过程。“‘运10’研制摆脱了被动跟随外国的道路，实现了多项总体上的技术跨越。研制过程中，充分利用全行业资源，形成了核心企业和产学研结合的研产队伍，强调一切要经过实践检验，贯彻了大型系统工程的管理方式。就其技术的难度和试验的规模，有不少至今仍保持首创的记录。”

　　很多专家也认为，“运10”已经搭建了很好的自主设计平台。同时，我们通过与国外合作发展了整机制造能力，并通过转包生产提高了部件制造水平和不断降低生产成本的能力。“我们在合作实践中掌握的技术诀窍，并不像内存那样可以被清掉。”吴兴世说。

　　参加今年“两会”的全国人大代表、中国航空工业第一集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响代表表示，我国拥有完全自主知识产权的ARJ-21支线飞机将于2009年底投入运营，这必将为我国设计制造大飞机提供全面的技术支持和市场营销经验。“预计到2020年前，我国自己研制的大型飞机将飞上蓝天，实现中国人民的又一强国之梦。”

　　解决了是与否，下一个是方式问题。

　　谈到与国际合作，吴兴世强调必须树立最终目标———建立一个有自主知识产权、有自我发展能力的产业。

　　“过程中开展国际合作是可以的，对民用飞机而言，在许多方面还是必要的，关键在于，出发点和归宿是什么，不要忘记培养自己的力量。有两种合作的愿景，一种是做代工厂，安于现状；一种是强调拥有自主知识产权，在合作的同时，发展自主创新的能力。”

　　吴兴世强调：“合作只是途径，而不是目标。”

　　当国人自主研制大飞机的呼声越来越强烈时，国家关于大飞机的论证调研也正紧锣密鼓地进行：2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作，同年11月，陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组；2006年，大飞机被列入《国家中长期科技发展规划纲要》的重大科技专项，国务院成立了大型飞机重大专项领导小组，组织了专家论证委员会独立开展论证，经过6个月的工作，形成了《大型飞机方案论证报告》，今年2月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项……国人的目光又一次聚焦在大飞机上。(陈磊)

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