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　　“要想富，先修路。”基础设施建设对地区经济发展极为重要。从年初的联合国亚洲及太平洋经济社会委员会(UNESCAP)第62届年会上，60多个国家和地区的600多名代表通过了《泛亚铁路网政府间协议》，到11月6日，UNESCAP交通部长会议该协议的正式签署，沉睡了40年的泛亚铁路网计划终于再度激活。包括中国、韩国、俄罗斯等国在内的41个国家的43名交通部长、副部长以及国际组织的代表共300多人聚集韩国釜山，开始就跨政府协议展开最后阶段谈判。4条“丝绸铁路”把欧亚两大洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。

　　8.1万公里连亚欧28国

　　历经40年的工作后，8.1万公里长的“泛亚铁路”路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条(其中三条经过中国)，将欧洲、中亚、东亚28国的铁路串在一起。

　　北部路线全长32500公里，贯通亚洲北部地区，连接欧洲和太平洋。从德国出发，经波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古、中国，到达铁路网最东端的朝鲜半岛。全长9200公里的泛西伯利亚铁路可将大量货物从东亚运到莫斯科，再运到欧洲。

　　南部路线全长22600公里，将中国和印度这两个地区大国连在了一起。这条“丝路”连接了土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉国、缅甸、泰国(与中国云南省连通)、马来西亚和新加坡。

　　南北部路线长13200公里，它连接着北欧和波斯湾，伊朗是它的中枢。这条“丝路”从芬兰的赫尔辛基出发，通过俄罗斯到里海，然后分成三路，西路经过阿塞拜疆、亚美尼亚和伊朗西部。中路通过海运直穿里海到达伊朗。东路从哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦到伊朗东部。三条路线在伊朗首都德黑兰交会，然后延伸到伊朗港口。

　　东盟路线全长12600公里，连接中国南部与东南亚国家和地区。印度尼西亚是整个铁路网的最南端。

　　从避开中国到依靠中国

　　早在1960年，联合国就提出了泛亚铁路构想，希望将新加坡与土耳其连接起来，贯穿整个东南亚、南亚以及中东地区，全长1.4万公里。当时，这个设想充满了冷战色彩，刻意避开位于亚洲大陆腹地的中国。但由于越南战争扩大化及印巴多次爆发全面战争，这个建设方案根本无法实施。二十世纪九十年代以后，冷战对抗气氛的缓和以及中国经济的飞速发展成为推动泛亚铁路网建设的两大动力。1994年至1995年，亚太经社会与中国合作，完成了对东北亚走廊的可行性研究，中国开展了与周边哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯以及朝鲜的交通合作，将本国铁路线延伸到阿拉山口，与哈萨克斯坦、俄罗斯的铁路相衔接，大体形成了从连云港一直到莫斯科的亚欧铁路线。

　　从1997年亚洲金融危机后，亚洲有两大变化非常惹人注目。一个是中国的迅速发展，一个是地区合作的重新兴起和扩大。从地区合作的角度看，泛亚铁路将织成一个经济合作的巨大网络，成为亚洲各国具体的经济往来血管。从中国的角度看，中国在地理上处在泛亚铁路网东西南北交会的较为有利的位置，对于中国和其它亚洲国家的经贸互通和经济融合，泛亚铁路是一个非常好的陆路载体。去年，泛亚铁路东线——云南玉蒙段已开始开工建设。今年，随着青藏铁路的通车，中国西藏通往南亚的大通道建设逐步由构想变成了现实。青藏铁路向西南可连接尼泊尔，向南通向印度港口加尔各答，这两条交通线路可成为西藏与尼泊尔和印度之间的重要贸易通道。

　　泛亚铁路是一个把整个亚洲连接互通的宏伟工程。这个蓝图一旦实现，从理论上讲，从韩国上火车，可以一路坐到伊斯坦布尔；从新加坡上火车，可以到达哈萨克斯坦，直至进入俄罗斯。从浙江往巴基斯坦运货，走海运要比走陆路便宜很多，但是，如果是新商品抢占市场，用速度快很多的铁路运货，先期进入市场的新货可以凭时间差卖出非常好的价钱。

　　在政治上，泛亚铁路的建成能够提升亚欧地区作为一个整体在国际舞台上的地位。尽管随着日本、东亚的崛起，亚洲的形象开始得到改变，而且近些年中国和印度的发展也让亚洲在世界眼中变得更重要，但亚洲还不能作为一个整体在国际上发出强有力的声音，如果泛亚地区在经贸、人文、教育、旅游等多方面增强联系，合作能得到长足发展，政治意义就会突现。这样，亚洲迟早有一天能整合成和欧盟一样，各国之间免签、统一货币、甚至军事结盟。

　　国家之间协调不易解决

　　尽管泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在，但还面临着不少问题。一方面是技术问题。与布网合理、设备先进的欧洲铁路网相比，泛亚铁路网的格局呈现出分布不均、技术参差不齐、设备老化严重等弊端。最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。另一方面是资金问题。尽管泛亚铁路网多数是利用现有的铁路线，但还有13段属于“缺失的环”，总长约7060公里，需要大约135亿美元的投资。亚太地区每年基础设施投资总额在600亿美元左右，远低于该地区每年高达2000亿美元的实际资金需求。协议生效后最重要和最困难的还是筹集资金。

　　此外，还有一个很大的困难是国家间的协调。这里面不仅有经济和基础设施的考虑，还有政治、安全、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。

　　(摘自香港《大公报》；作者：陈支农)