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　　磁悬浮曾屡屡遭拒

　　居民和王梦恕为代表的“反对派”的另一个论据是，磁悬浮项目在国内外的多次折戟。

　　20世纪70年代以后，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。大约10年之后，国防科技大学常文森教授等开始进行磁悬浮研究。

　　20世纪末，京沪线拟建之际，引进高速磁悬浮的呼声渐起，并引发长达12年的“磁悬浮与轮轨技术之争”。最终，铁道部决定采用轮轨技术。

　　2000年，科技部成立磁悬浮可行性研究小组。随后，上海兴建了30公里长的磁悬浮试验线。当沪杭要建高速磁悬浮时，引起沿线居民的强烈反对，王梦恕等专家多次向有关部门上书。最终，沪杭磁悬浮项目搁浅。

　　与高速磁悬浮的研究几乎同步，主打城市内交通的中低速磁悬浮亦在推进。

　　1999年，北京控股磁悬浮技术发展有限公司(以下简称北控磁浮公司)与国防科技大学合作，开始进行中低速磁浮研发。

　　当年，八达岭长城景区外扩，景区与停车场的距离有2.6公里。在轻型轨道和大巴运输先后被否后，中低速磁悬浮曾进入考虑视野。

　　建设八达岭旅游示范线成为北控磁浮公司的首要目标。历经两年，示范线先后通过多个部门的审批。但在上报国家计委批准时，未获佳音。其间，四川青城山、昆明世博园亦传出要修建中低速磁悬浮的消息，均无果而终。

　　王梦恕认为，现有磁悬浮技术还不成熟，离实际应用还很遥远，日本和德国放弃应用就是明证。德国曾准备修建柏林至汉堡的高速磁悬浮，但因公众反对及造价太高等问题“夭折”。美国、日本都先后有中低速磁悬浮上线的计划，但终告吹。

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　　为什么是S1

　　常文森否认中低速磁悬浮遭拒是因为技术上的原因。他说，八达岭线遭拒原因复杂，文物部门比较反对。

　　八达岭受挫之后，北控磁浮公司和国防科技大学分别在长沙和唐山建立试验线，继续为中低速磁悬浮的应用努力。直到近期，官方公布了S1线将上马磁悬浮。

　　为什么是S1？

　　常文森给出了两点理由：一是经过唐山试验线3万多公里的运行，中低速磁悬浮已很成熟，应用时机到了；二是首钢搬迁后，石景山、门头沟区域要建环保园区、生活区，需要轨道交通。中低速磁悬浮每节车厢载员不超过230人，属于中等运量，跟S1线沿线的客流预测吻合。综合各种因素，市政府决策在S1线上应用新型技术。

　　作为该技术的研发组织单位，北控磁浮公司在争议面前选择了沉默。其董事长刘志明表示，近期不接受采访。

　　在北控磁浮网站上，多条“要闻”显示着官方对中低速磁悬浮项目的支持。3月初，住建部建筑节能与科技司在北京组织召开了国家“十一五”科技支撑计划重点项目“中低速磁悬浮交通技术及工程化应用研究”技术审查验收会。

　　包括周干恃、施仲衡、严陆光、钱清泉、顾国彪等科学院、工程院院士及轨道交通领域专家15人组成的专家组建议有关方面，“尽快研究建设运营示范线，形成我国具有自主知识产权的中低速磁浮交通产业”。

　　常文森说，除了北京的S1线，深圳的8号线也可能选择中低速磁悬浮，其他地方亦有多个接洽意向。此外，北京还将规划建设多条轨道交通线，比如可能沿三环、四环修建轨道交通，中低速磁悬浮亦是可能的选项之一。

　　S1线的成败与否，关系着国产磁悬浮全国扩张梦想能否实现；又因S1线牵动着上万居民对健康的担忧，如何保障其健康或以证据打消其担忧亦为重要。这需要公众讨论厘清利弊，更需要决策者公允细致。

　　铁科院负责S1线环评工作的人士介绍，S1线的第一次环评公示还未结束。对于居民担心的电磁辐射等问题，他们正在做调查，在第二次环评公示时会有相应结论。