昨日，在北京市缓解交通拥堵措施新闻发布会上，北京市交通委有关人士透露，4月6日，北京市将推出第七阶段缓解交通拥堵措施，包括继续加大轨道交通建设、合理规划公交路网布局等六大方面、56项内容。

　　北京将建缓堵会商机制

　　近日，北京连续出台交通缓堵政策，先是4月1日起13个一类地区停车收费价格调整，紧跟着昨日又公布了新一轮的尾号限行措施。对此，北京市政府秘书长周正宇表示，新措施连续发布没有必然联系，但目的都是要减少北京中心城区的拥堵，提高市民的出行效率。同时，北京将建立缓解拥堵会商机制。每月、每季度会商拥堵点段，对常发的堵点、乱点进行治理，对拥堵状况进行跟踪分析和综合评价。

　　市交通委相关人士也表示，4月6日，将推出第七阶段缓解交通拥堵措施，涉及继续加大轨道交通建设、合理规划公交路网布局等六大方面、56项内容。

　　一类区域公交服务将优化

　　市交通委有关负责人表示，随着停车费上涨，13个一类地区的公交服务方案即将出台，交通部门对这些地区的公交服务方案进行了优化。“争取五环中心城任何两点间都能一个小时到达，中心城到十个远郊区县一小时也能到达。”

　　据介绍，去年，北京公共交通出行比例达38.9%。按照规划，到2015年，这个数字将提高到45%，高峰时达50%。其中，一半运力将由地铁来承担。

　　昨日，周正宇还透露，将继续扩展轨道网络，今后京津冀区域有望以快速城铁连通。

　　- 讨论

　　前日，13个重点区域停车费上调约一倍；昨日，“尾号限行”措施确定延期两年。一个是利用价格杠杆，调控私家车出行；一个是通过行政强制措施，消减交通流量。两项联袂推出的缓堵方略，其缓堵效果、后续影响以及合法性、公众接受度等各项指标，引发专家、市民关注。

　　尾号限行PK停车费涨价

　　【关键词1】 缓堵效果

　　尾号限行★★★★★　停车费涨价★★

　　亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，尾号限行措施覆盖五环内整个市区，每个工作日“封存”80多万辆机动车，“少了这么多辆车，交通流量上肯定有所体现。比如北京尾号为4的机动车比较少，所以轮到限行‘4’的那天，路面上的车就明显比平常多。”

　　而对于停车费涨价，苏晖则认为，这项措施仅面对13个区域，影响的至多只是通往该区域的交通干道，没有能力覆盖全市，因此，在缓堵效果方面，“尾号限行”明显胜出。但他强调，“作为价格杠杆手段，停车费涨价如果覆盖面大一点，或者增加其他的手段，例如收拥堵费，那么还是价格杠杆的效果更好。”

　　市民李敏先生也持相同观点，“停车费涨价，不代表车不往那些区域开。可尾号限行是车彻底动不了了，两回事。”李敏说。

　　【关键词2】 合法性

　　尾号限行★★ 停车费涨价★★★★★

　　“去年，我就一再表示，尾号限行不合法，今年，我还是持这一观点”，中国政法大学宪政研究所所长蔡定剑表示，尾号限行是公权力对公民财产权的限制，“这种限制没有法律依据。表面上看，每周停驶一天，影响不大，但实际上，这一天也会给车主带来经济利益损失”。

　　蔡定剑认为，相反的，停车费涨价不存在任何法律层面的质疑，“还是应该通过这种经济调控手段，解决交通问题”。

　　市民贾晓称，去年尾号限行延期一年时，他开始关注《行政法》，“去年就有专家提出，作为执行期长达一年的行政强制措施，职能部门应走立法程序，召开立法听证会，倾听各方面的民意。可到了今年，尾号限行从一年变成两年了，这个问题还没解决”。

　　【关键词3】 良性影响

　　尾号限行★★ 停车费涨价★★★★★

　　人大教授毛寿龙表示，停车费涨价不会带来不良影响，“停车贵，不往重点区域开，或者不在重点区域停车，对于区域内以及周边路网，都是良性影响”。而尾号限行却极有可能引发机动车激增等不良影响，“去年北京年增新车达到55万辆，其中一部分人就是为了应对限行，买了第二辆车”。

　　市民贾晓先生也说，去年，他两个朋友、一个同事都买了第二辆车，“都是二手车，两三万就能买一辆，磕碰都不心疼”。

　　【关键词4】 公众接受度

　　尾号限行★★★ 停车费涨价★★★★★

　　毛寿龙认为，同样是官方采取的措施，但在公众接受程度上二者有明显差异。“停车费涨了，可以不开，可以停到附近相对便宜的停车场，公众选择余地大。而且，停车费和油价一样，都是只要开车就要承担的成本。可‘尾号限行’带有强制味道，禁止车辆使用”。

　　市民李敏也认为，相比停车费涨价，更不愿接受尾号限行，“如果恰好赶到限行那天事多，真是很别扭。只能开导自己：“是大伙都上路，堵的一塌糊涂好？还是停驶一天，相对松快一点好？这么想想，心里还好受些”。

　　【关键词5】 政府管理成本

　　尾号限行★★★★ 停车费涨价★★

　　毛寿龙表示，停车费涨价只针对重点区域，而重点区域交管部门本就派驻“重兵”，因此政府管理成本不大。但尾号限行为了达到公平的执法效果，必须尽量截获每一名违禁上路司机，“成本高于价格杠杆手段”。

　　市民贾晓则说，不论是行政强制性措施，还是价格杠杆，官方都要投入人力、物力、财力，所以“最好什么手段都不采取，尽快完善公共交通。只要地铁不挤、换乘方便，走一两百米就有地铁站，我们愿意不开车”。

　　- 综述

　　两年后北京是否还会限行？

　　半年，一年，两年。后奥运时代，北京尾号限行交通管制的执行期限一再延长。如果从2008年10月第一轮尾号限行算起，至两年后的4月10日，整整42个月，京城驾驶员都要按照车牌尾号出行。

　　临时紧急措施变长效措施

　　说起京城的限行史，可以追溯到三年前8月的好运北京测试赛，两年前北京奥运期间的单双号出行。奥运结束后两月，即2008年10月，尾号限行正式登场，原本计划只执行半年。可就在去年4月，首轮尾号限行即将结束时，北京决定再延长一年。目前，第二轮尾号限行接近尾声，相同的声音再次传来。

　　无疑，限行这一临时紧急性行政措施，已成为北京缓解拥堵的长效措施。

　　去年二次购车者达48%

　　尾号限行是否限制了公民财产权？是否应该经过听证等程序？自尾号限行推行之初，类似争议之声不断。而且，专家、学者们更在意其引发的“负面”效果———机动车激增。中国汽车行业资深分析师贾新光说，上世纪八十年代，欧洲也曾通过限行治堵，但不久就叫停，“人们都买第二辆车，交通流量未减反增”。

　　来自亚运村汽车交易市场、花乡汽车交易市场的数据证实，去年北京新增机动车55万辆，比此前各年高出10万辆，二次购车者比例高达48%。其中，有多少人是为应对尾号限行，购买了第二辆车？官方、业内均没有统计，但亚运村汽车交易市场总经理苏晖表示，“占有一定比例”。

　　北京交通发展研究中心发布的“第二轮尾号限行评估报告”显示，其缓堵效果已从首轮的“轻度拥堵”上升为“中度拥堵”。事实证明，尾号限行的缓堵效果已被机动车增幅抹平。

　　价格杠杆治堵六年才推出

　　几乎与第三轮尾号限行同时推出，前日，13个重点区域停车费上涨。这是北京正式推行的第一个价格杠杆缓堵措施。对此，不少学者认为，北京早该通过这类经济手段治理拥堵。

　　其实，早在六年前，时任市交管局总工程师的翟忠民接受本报采访时就曾表示，北京将提高停车费，通过经济手段分流交通流量。前年、去年，市发改委等部门一再表示，拟上调停车费，但具体方案迟至今年2月才最终敲定。“经济类手段容易引发车主的强烈反弹，官方很慎重”，清华大学交通研究所教授史其信说。

　　“官方应该预见了尾号限行的‘负面效果’”，贾新光认为，但是，“摊大饼”的城市路网格局为拥堵提供了“客观条件”；正在建设的地铁线路，短期内无法连成网络，分担交通流量；经济类手段又必须慎重，这些导致只能限行。贾新光表示，他寄希望于两年后，公交、地铁联网，有能力承担70%-80%的出行量，“否则，北京极有可能还要限行”。