——电摩、电动自行车标准纷争余波难了

　　如果你是一名消费者，你会为买辆电动自行车而去参加培训、考取驾驶执照、交保险吗？答案是否定的，因为那样，就失去了电动自行车的便利、低成本优势。

　　如果你是一名交警，你想见到电动自行车在机动车道穿行吗？答案也是否定的，否则，也不会有如此多的城市禁摩。

　　如果你是一名电动自行车厂商，知道了以上两个问题的答案，你会怎么办？

　　这个问题暂时没有答案，但是，问题已经摆在眼前。

　　修改的是摩托影响的是自行车12月11日，国家标准化管理委员会公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车四项国家标准》。这项即将于2010年1月1日实施的国标，其中关于轻便摩托车有关重量和速度的规定，引起媒体和各界广泛关注。

　　在《专家就电动摩托车和电动自行车标准进行作答》中，明确了轻便摩托车的范围，即其最高设计车速不大于50公里/小时，但“不包括设计最高车速不大于20公里/小时的电驱动的两轮车辆”。

　　这份《作答》重申了电力两轮轻便摩托车的确认标准，即符合“由电力驱动的，具备下列条件之一的两轮摩托车”即可确认:最高设计车速大于20公里/小时且不大于50公里/小时；整车质量大于40公斤且最高设计车速不大于50公里/小时。

　　令人稍感意外的是，明明修改的是摩托车相关技术标准，但反响最大的却是自行车厂商和消费者。

　　有媒体报道说，重40公斤以上、时速20公里以上的两轮电动车划入机动车管理，这不仅意味着不少电动自行车从此更名改姓，还意味着它们的车主今后上路得先考驾照、上机动车牌照、走机动车道。

　　12月15日，国家标准化管理委员会官方网站上刊出一条回应消息，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准中，涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。同时，国家标准委责成相关标准化专业技术委员会，加快修订《电动自行车通用技术条件》国家标准。

　　消息一出，争议稍止，随之，人们的注意力开始向问题深处转移:暂缓之后，如何修改？记者在北京市石景山区采访时了解到，旭日、捷安特等品牌车的销量确实受到了影响。但从厂家来看，反应不一，有的只是暂时保持高度关注，有的却已经把生产线停下来。

　　“北方市场现在本来就不是旺季，生产线也该检修了。”某品牌厂商公关部负责人告诉记者，对于电摩车标准的变动，这位负责人说，厂家已经紧急开会研究对策，因为有大量国外订单，暂时还没有调整生产计划。

　　但据中央电视台报道，中国最大的电动自行车企业新日集团情况并不好。由于产品滞销，仓库已经堆满了。

　　据新日公司董事长张崇舜介绍，他们6月份就已经知道出台，但一直没有放在心上。“我说这个标准肯定不可能执行，这个标准被消费者和生产厂家反对。”张崇舜说。

　　内容合法　挡不住阴谋论流传

　　虽然国家标准化委员会作出暂缓实施部分内容的决定，但本报记者从多个渠道采访证实，国家标准化委员会公布的《电动摩托车和电动轻便摩托车四项国家标准》，内容完全符合国家相关规定，其依据也非常充分。

　　比如，关于社会上反响强烈的电动轻便摩托车有抢占电动自行车市场的嫌疑，国家标准化管理委员会在《关于电动摩托车标准有关情况的说明》中做出了明确回应，“1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》国家标准，规定了电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量(重量)不大于40公斤。”因此，“标准中规定电动两轮轻便摩托车最高设计时速大于20公里，或重量大于40公斤，符合标准的电动摩托车按照机动车管理。”

　　本报记者从国家标准化委员会官方网站上看到，对于为何作出这个暂缓决定，文中称“考虑到目前电动摩托车是一个新兴的产业，制定好一系列相关配套政策还需要一个过程。”有业内人士推测，这也可能与最近的舆论关注有关。

　　比如，对于上述制度上的“无缝对接”，有自行车业内专家指出，这有偷换概念之嫌。“电摩标准从2006年才开始论证编制，而自行车的标准却是10年前的，两者要对接，也要在同一个时间点上对接，否则很难在实践中执行。”这位专家说。

　　中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙在接受媒体采访时，提出五点质疑。其中一条就是“与10年前出台的《电动自行车通用技术条件》无缝对接的说法缺乏严谨的科学精神”。

　　“走别人的路，让别人无路可走。这是2009年春节联欢晚会上的一句笑话。放在现在这个局面，却很贴切。”上述业内专家说。

　　这是一条充满诱惑的利益之路。据中国自行车协会理事长马中超介绍，2009年全国规模以上企业生产自行车4445万辆，同比下降了17.9%。电动自行车的情况正好相反，1到9月份增长了13%，预计全年电动自行车产量将连续第三年突破2000万辆。

　　标准变迁却被现实撞了一下腰

　　记者从中国自行车协会获悉，一般技术标准在三五年内都会有所调整，协会也曾几次在广泛征集建议的基础上，向国家标准化管理委员会提出过修改1999年标准的建议，但由于多方面原因，修改建议并没有得到采纳。。

　　企业诉求的焦点就在于速度。有厂家代表在接受媒体采访时说:“车体和电池的重量可以通过技术改进来解决，但设计时速是一个硬杠，厂家没有办法改变消费者的意愿。”

　　“国内电动自行车生产厂家90%以上都在违规生产、销售。”一位北京的电动自行车销售经理告诉记者，虽然没有几个消费者会拿自行车当摩托开，但在这个行业内，如果车速低于20(公里/小时)，基本等于自废武功，没人会买。据公开资料显示，在我国出口的电动自行车中，设计时速基本在20-30公里之间，低于20公里/小时的很少见。因为进口这些自行车的国家标准基本在20-30公里/小时之间，这也是被行业内公认的合理速度空间。

　　有厂商代表告诉记者，前几年各厂商在一起开会时，对前景都比较有信心，“虽然都在违规生产，但大家都觉得反正有一天这个标准会改，因此也都加大了投入。”

　　但是，如果新摩标实施，无疑堵住了这些厂商争取自行车标准的“升速”之路，要想从地下转为地上，难度可想而知。此外，如果转为摩托车厂商，各种增加的入门费用无疑会压垮大部分厂商。

　　因此，对“加快修订《电动自行车通用技术条件》国家标准”这一提法，业内人士寄予了厚望。

　　此前，中国科学院院士何祚庥认为，在电动自行车的标准问题上，不应把合格产品应具备的质量标准，和道路许可通行的标准混为一谈。

　　他举例说，有些汽车最高时速可达250公里，远高于我国高速公路规定的最高时速，但不能因此而限制这类汽车的进口和销售。

　　有媒体分析指出，对电动自行车生产企业来说，他们希望这个符合环保理念的产品能继续扩大市场；对摩托车企业来说，他们希望自己的传统优势能与电动车技术结合，带出一块新的增长空间。

　　对于这两个阵营来说，各自优势都很明显。不过，在北京市众一律师事务所律师李俊勇看来，无论从社会效果，还是从法律适用角度考虑，一项强制性技术标准的变迁，不仅要考虑到原有适用对象的承受能力，更应该考虑到相关利益群体的利益。“特别是在我国整个社会经济处于转型期间，掌握好利益平衡应是一个重要的原则。”李俊勇说，如果一项技术标准的变迁，是以损害一个群体的利益为代价，来扩大另外一个群体的利益，这不仅在法理上说不通，在执行上也会困难重重。 (杨朝英）