公交业的国进民退

　　在渝检五分院的起诉书中提供的证据显示，黎强涉黑团伙“聚众扰乱交通秩序”始于2000年。“这个时期，正是国有公交与民营公交博弈最厉害的时候。”重庆市道路交通运输管理局副局长孙跃说。

　　2000年之前，重庆主城区民营和国有公交均有2000辆车左右，差距仅600多辆。经过一系列调整，民营公交剩下400辆左右，被编为“7”系列，国有公交则发展至5000辆左右。

　　孙跃告诉记者：“在道路运输管理中，一家客运企业需要获得线路许可经营权，才能经营该线路。经营权是有期限的，一般是4至8年。”线路是运输公司的核心资本，线路多寡、运行区域、准运车辆数量，与公司和运管部门之间的紧密程度直接相关。

　　为了尽可能多地垄断线路，黎强开始“走偏门”。起诉书称，2000年9月30日，渝强公司在未取得正式营运手续的情况下，擅自开通鱼洞至沙坪坝线路(鱼沙线)，投入20辆客车进行营运。为了拦堵正常行车的公交公司客车，黎强涉黑团伙将公交公司327、310等线路的数辆过客车强行拦下，并将车轮胎的气放了，造成过往车辆被堵两个多小时，并群殴310路驾驶员陈国庆，使其全身多处软组织挫伤。

　　而这种堵车、打架解决纠纷的方式，一直贯穿渝强公司的发展过程中。检察机关总结黎强争夺市场的手法是：先投入车辆进行非法营运，然后采取拦车、堵路、打架斗殴、上访等手段，排挤、打压其他客运公司。

　　在辩解这些问题时，黎强表示，在重庆，谁率先投入车辆运营，谁就更容易获得线路牌照，这是所谓“市场规律”。这些辩解折射出重庆客运市场的某些真实现状。重庆市政府2006年颁布的《关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定》中就有提到，公交领域存在市场失序、治理不力、不平等保护等现象。

　　收编头文字“7”

　　2006年10月1日，重庆一辆载有50名乘客的711路民营大客车，因车速过快坠下20米的引桥，造成30人死亡。

　　此事件成为重庆公交史上的标志性事件。

　　一个月后，重庆市出台《主城区公共交通汽车客运与管理体制改革工作方案》及《重庆市公共汽车客运规范》，这次改革也被称为“双改”。“双改”要求全市所有公交企业在2006年12月31日前完成公交化、公司化改造，规模必须达到有100辆以上自有营运车辆，对新增和收回的线路实行公交客运线路特许经营权，不分所有制，国有与民营企业平等竞争。

　　按标准，当时的27家“社会客运”企业缩减至4家，加上7家隶属于重庆公交集团的国有公司，全市只保留了11家公交企业，所有民营公交企业享受与国有公交同等的财政补贴。进入公交市场的民营车辆被编为“7”字系列。

　　因为规模不足，渝强公司27辆公交车挂靠在了南岸区第六运输公司旗下。在挂靠还没到期的情况下，渝强公司将27台车的经营权纳入自己公司名下，车主则一度在公司闹腾了六七天。最后，黎强授意下属找社会上的人将多名车主打伤、驱散。

　　自从“7”字系列公车正式上路后，与重庆公交集团的矛盾空前激化，双方因路线和停车屡发冲突。作为“反击”，与“7”字头同线的国营公交车数量激增。举例来说，重庆市工商联在调研中发现，从渝中区较场口到解放碑一线，国有公交原投入运力26辆，7字头民营公交增投3辆后，国有公交立即增投至60辆。这些矛盾导致双方冲突不断，械斗、砸车时有发生。

　　“7”字头公交本身的服务质量也广受诟病。“比较突出的几个问题，一是开飞车，你争我抢，把人全装走；第二个，赖在站上不走，一直把后面的车给压着，差不多的时候才走；再一个，驾驶员、售票员的素质有所欠缺，服务质量很差。”孙跃告诉《中国新闻周刊》。

　　作为重庆最早从事公交客运的民企老板，黎强本人的身价早已逾亿元。财富急剧膨胀，黎强头顶的“红帽子”也越来越多：重庆市人大代表、重庆市巴南区第十二届政协常委、巴南区工商联主席⋯⋯

　　2004年，黎强获得重庆市“首届优秀中国特色社会主义建设者”称号，还当选过“重庆市非公有制经济人士优秀社会主义事业建设者”。

　　在积极为自己增添政治光环的同时，黎强也积极寻找“保护伞”。重庆市沙坪坝区交通运输管理所原所长肖庆隆、重庆市巴南区公路运输管理所原所长蒋洪、重庆市信访办来访二处原处长姜春艳、重庆市地税局原稽查科长曾安东等，都曾为黎强的非法获利之路“保驾护航。”

　　案发前，黎强拿到了100多条道路交通运输线路经营权，这其中包括一条公交线路(双碑至沙坪坝线)，90多条班车线路，遍及全重庆，足已影响城市道路交通命门。