-那一刻

　　1965年7月1日，北京地下铁道第一期工程正式开工。国务院将地铁列为重要战备工程，代号“401”。

　　-亲历者

　　谢仁德，浙江省杭州人，1912年4月出生。1936年，他毕业于杭州之江大学土木工程系。他是我国地铁设计的鼻祖，也是我国第一条地铁的总设计师。

　　本月底，北京地铁4号线将贯通南北，为共和国60年大庆献上贺礼。1969年10月1日，新中国第一条地铁的顺利通车就曾是献给国庆的一份厚礼。

　　为战备而建

　　苹果园站其实并非北京地铁1号线的终点。往西北方向还有不对外开放的两站：52号福寿岭站和53号高井站。一直通至北京军区某大院内。

　　这两个车站内，灯火通明却又空空荡荡。出站口还挂着这样的牌子：“本站为非营业区，非工作人员不得入内。”

　　这一切都在默默地讲述着北京地铁初期作为战备工程的神秘身世。

　　1953年9月，一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告，摆在了中央决策层面前。它第一次提出：“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了适应国防的需要，必须及早筹划地下铁道的建设。”

　　从当时北京的交通状况看，筹建地铁是个相当奢侈的决定。那时北京的常住人口不足300万人，机动车也仅有5000多辆。地面交通自然不拥堵。修地铁耗资巨大，又困难重重，显得颇为浪费。

　　那么，为什么还要将之提上议程呢？对此，周恩来总理曾一语道破：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”

　　前苏联就深谙地铁的战备功用。1941年德军大举进犯莫斯科时，莫斯科地铁不但成了市民的避弹掩体，更成了苏军的战时指挥部。这对于新中国来说无疑是个不错的先例。

　　当年9月28日，根据毛泽东的指示，北京市委开始着手地铁筹划工作。三年后，北京地下铁道筹建机构组成。按照中央的安排，修建地铁所缺的行政及技术干部由铁道部、地质部、城市建设部抽调支援。

　　1959年，一纸调令将谢仁德从南方的铁路建设现场调到了北京地下铁道设计处任总工程师。

　　这位曾与茅以升共事的高级工程师当时却是一脸茫然。“那时候只知道地铁是一种在地下行驶的机车。至于怎么修，就不知道了。”

　　线路之争

　　在谢仁德到来之前，地铁筹备处关于北京地铁已经有了一个规划。这个规划由一条环线和六条直线组成，全长172公里，车站114个。报告中进入具体规划的线路有两条。第一线从东郊红庙起，沿长安街到西郊五棵松；第二线从体育馆(今国家体育总局)经中山公园、西四、西直门到颐和园。

　　两条线各有利弊。第一线途经中央机关多，交通量集中，建成后能兼顾防空和交通，但不能连接京西北。第二线则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，过于浪费。而且，西北郊的地质条件不如西郊，施工难度大。

　　资金有限，必须择一先行。“战备为主，兼顾交通。”这是当时的原则。决策层还是倾向于先建第二线。

　　等谢仁德来了后，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园……沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。

　　但在后来的地铁一期工程中，线路又有了很大的变化。“地铁一期工程是明挖。别的地方无所谓，但总不能在天安门‘大开膛’，在广场上挖出个大隧道来吧？所以一期工程东西线只修到了复兴门，然后再依城墙走势修了从复兴门到北京站那一段。”谢仁德解释说。

　　方案难定

　　这时候，还有个问题也争论不休：是学习苏联地铁全线深埋入地面60米以下呢，还是像大多西方国家那样浅埋在地下5至12米？这个看似简单的问题却也是几经周折。

　　深埋比浅埋施工难度大，技术要求高，投资也大。但从战备考虑，深埋比浅埋更具优势。因此，最初北京地铁还是确定为深埋。

　　根据北京地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际深埋将超过原来估算的深度。设计人员在地铁一线深埋暗挖方案的初步设计编制过程中也逐步意识到这一点。

　　以地铁北京站为例，深埋将达到160米，还有些地方甚至将达到200米。不仅造价昂贵，且施工极为艰巨。“这样的深度，电梯的长度至少要400米。我们根本无法生产这种超长电梯。一旦供电中断或者电梯出现故障，乘客根本出不来。还有，如果漏水或者遭到破坏，就更麻烦了。”谢仁德忧心忡忡。

　　1960年2月，谢仁德在广州向周恩来和6位元帅做了汇报，详细陈述了深埋暗挖方案和浅埋明挖方案各自的利弊。周恩来返京后，安排时任国防部长、中央军委副主席的林彪到木樨地，乘坐升降机到井下，体验地铁深埋方案施工的困难和将来的不便。

　　3个月后，中央正式批准北京地铁采用“浅埋明挖”的方案。