大事记

　　1958年5000吨级沿海散货船“和平25”与“和平28”号建成，建造速度均创当时纪录。

　　1960年中国第一艘自行设计建造的万吨级货轮“东风”号下水。

　　1976年马来西亚爱国华侨向上海中华造船厂订购一艘3700吨货轮，成为新中国首个出口船订单。

　　1979年我国建成首批远洋航天测量船“远望1”号和“远望2”号，成为世界上第四个拥有此类船只的国家；我国首艘万吨级远洋科学考察船“向阳红10”号也于同年建成。

　　1982年新中国首艘按国际船舶通行规范建造的出口船“长城”号建成。

　　1995年中国全年造船量达到184万吨，占当年世界造船总量的5.3%，从此连续多年位居世界前三。

　　1999年中国船舶工业集团公司(CSSC)和中国船舶重工集团公司(CSIC)成立，中国船舶工业的资源得到重新整合。

　　2002年我国第一艘自行建造的30万吨级超大型油轮(VLCC)“远大湖”号首航。

　　2006年中国获得造船订单总量达到1470万吨，首次超越日本，位居世界第二并跻身世界造船业“第一方阵”。

　　2007年我国第一艘自主设计建造的8530TEU超大型集装箱船下水。

　　停泊在港口的国产8530TEU超大型集装箱船“新欧洲”号，是我国第一代自主设计建造的超大型集装箱船。作为远洋物资运输的主力，当代巨型船舶的大小已接近一般港口的极限，信息化、自动化程度也越来越高，体现着一个国家的工业与科技实力。

　　从宋元海上贸易到郑和下西洋，古代中国的航运规模、造船技术曾独步全球；而在数百年的闭关自守直至任人欺凌之后，60年来的新中国造船业又上演了一幕由弱到强、成为世界造船大国的重头戏。

　　上海东北郊的长兴岛上，一片广阔的造船基地挺立在长江入海口，一艘艘巨轮在车间和船坞中被打造成型。到2015年全部建成时，这里将拥有7个船坞、1200万吨的年造船能力，成为世界最大的造船基地之一。

　　或许是基于对西人“坚船利炮”的痛苦记忆，造船业自洋务运动起就被视为民族工业发展的重点，也创造过许多近现代中国工业史上的“第一”。然而，由于战乱破坏以及外国船舶的倾销，到1949年，许多民族船厂不仅始终没能壮大，反而普遍因缺乏订单、人才流失、设备失修而陷入绝境。1956年，人口占全球近四分之一的中国，仅拥有世界航海吨位的0.3%。

　　自造万吨轮，建设自己的远洋船队

　　随着新中国第一个五年计划的完成，造船业也和许多重工业一起迅速恢复、发展。1958年，大连造船厂和江南造船厂在造船“速度竞赛”中分别建成国内自主设计的5000吨级沿海散货船“和平25”号与“和平28”号，在创造纪录的同时也促成了多项技术革新。

　　然而国家的建设，还需要吨位更大、适于远洋航行的货船。继采用成套苏联图纸和设备的万吨级远洋货轮“跃进”号1958年在大连下水后，由中国自行设计、计划全部采用国产设备的首艘万吨级远洋货轮“东风”号也于1960年在江南造船厂开工。

　　从5000吨级增至万吨级，从蒸汽轮机动力改为柴油机动力，无论对当时的船厂设施、配件生产能力还是技术水平都是巨大挑战，而苏联恰恰在此时全面停止了对新中国的各项援助……

　　面对逆境，全厂上下不仅每天工作超过12个小时，而且不断迸发出令后辈惊叹的智慧：舵杆来不及运到，锻压车间工人用了一天一夜自己锻制；电罗经不能生产，电气车间工人用手捻出所需的悬挂钢丝；吊车高度不够，船体车间工人用土法吊装人字桅……从开工投料到下水，“东风”号仅用了88天。围绕首艘万吨轮的建设，江南造船厂共实现了300多项重大技术革新，船厂的机械化程度也从1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技术跨越。

　　“在当时国际环境下，中国只能调动自己的力量，在涉及造船的每一个工业领域都最大限度的自力更生。”1960年从苏联列宁格勒造船学院毕业归国的中国工程院院士、中国船舶工业集团公司708所研究员张炳炎说，“虽然今天看来并不经济，但毕竟实现了从外援帮助下专项制造，到自主设计建造整条万吨轮的进步。”

　　从“东风”号起，我国开始小批量建造“风”字号万吨级散货轮。70年代，船运部门也在周恩来、邓小平等国家领导人发展我国远洋运输船队的指示下，不顾“四人帮”的污蔑阻挠，坚持自建与买船并举，提高远洋船队规模。1975年底，中国远洋运输集团公司的船队总规模突破500万吨，租用外轮为主的局面得到扭转。

　　创出口市场，在接轨中了解国际规则

　　改革开放之初，新中国不仅基本实现了远洋船队的国产化，也开始把目光投向海外船舶市场，首先瞄准了当时尚未回归的香港。1980年，经过多方努力，香港船业巨头包玉刚、包玉星兄弟向六机部订购6艘总价达一亿美元的散货船，一时引起国际航运界的关注。其中，大连造船厂和上海江南造船厂各建造2艘，另2艘后因市场变化而取消。

　　“从建国初到70年代，我国一直采用苏联技术标准，对国际通行的船舶规范体系接触较少。建造出口船，首先需要的就是学会与国际标准接轨。”张炳炎介绍说。

　　1980年在大连造船厂开建的“长城”号，不仅设计建造均需按照陌生的英国劳氏船级社标准，更有18个月内必须交船、建造质量必须达标的“死命令”，让中国造船人见识了国际市场规则的严格与残酷。

　　而在江南造船厂，此前刚从日本三菱重工引进的一批技术和管理方法，已使船厂上下感到了自己与世界先进造船水平的差距。在当时的一次中日焊接交流活动中，以国际标准验收时，江南厂焊工的疵点多达300余个，而日方只有25个……施工管理制度不够科学，使中国工人更依赖个人的“手艺熟练度”，较难保证总体焊接质量，不过，江南厂焊工后来只用了几个月，就把日方33种得到劳氏船级社认可的焊接方法学到了手，建造质量也超过了日本工人。

　　两度荣膺全国劳模、被誉为“江南焊王”的江南造船集团管业公司船舶电焊高级技师刘维新，当时而立之年的他已是全厂的电焊高手。他回忆说，论个人技术，当时江南厂工人在很多地方都强过日本同行。“但日方的管理理念、规范很快使我们深受触动：总是用数据说话，工作流程非常清楚，而且每个人的职责范围都很具体、明确。”

　　刘维新从此体会到，敬业精神固然重要，但要进一步提高整体效率，还需要科学管理。“我们的人力便宜，也很勤奋，却由于管理不规范影响了生产效率，结果造一条船的总成本比人家并没有优势。”此后多年，他在管理自己负责的部门和生产线时，最重视的总是如何规范流程、明确责任。

　　1982年1月，“长城”号在大连如期交船，江南造船厂承建的“世沪”号与“世谊”号也于同年先后下水。在随后的远航生涯中，这几条船都多次经受了大风大浪的考验，成为新中国打入国际船舶市场的“敲门砖”和“广告牌”。

　　挑战新船型，掌握顶级造船技术

　　随着国际航运业和船舶技术的发展，进入上世纪80年代后，3万吨级以下的散货船在国际上渐失市场，中国造船业刚创下不久的“拳头品牌”又面临危机。为此，国内各大造船厂开始建造吨位更大的散货船、油船和集装箱船，并挑战此前从未接触过的多种高技术、高附加值船舶。

　　在江南造船厂1990—1991年为德国建造3800立方米容积液化气船时，刘维新创下了职业生涯中的一次“传奇”。液化气船当时国内是首次接触，其存储管道、焊条均采用特殊的细晶粒材料，对焊工要求极严。在德国船东对焊工的上岗前考核中，仅有刘维新“单骑闯关”，并独自承担了全船输液管系70%的焊接任务。

　　“后来我们也感到，这种材料要求的焊接技术实在太复杂了，不可能被广泛掌握。”经过刘维新和同事们的攻关，一种性能可与细晶粒材料媲美、但更易施工的不锈钢管道及焊接用材成功开发并获得国际认可，学生变成了老师。如今，容积万余立方米的液化天然气船，每年都有数条“中国造”下水。

　　而在此之前的80年代初，刘维新在上海钢铁焊接学会的课程上首次接触了CO2焊接技术，当时国内造船业几乎对这项新兴技术还一无所知。“比起传统的手工电弧焊，CO2焊接的效率至少提高一倍，成本也低，是造船业的一大技术进步。”到上世纪90年代，国内已有多家船厂引进这项技术，为建造高新船舶打下了基础。江南造船厂就是从1995年起，接连揽下了4种型号、共18艘高技术船。

　　“当时感觉挑战最大的，是70800吨巴拿马型自卸式散货船。”刘维新说，该船采用当时世界最新的大型自卸系统，每小时卸货速度达数千吨，机械设备多由液压驱动，焊接难度相当大。而其他几型，也同样是代表当时世界顶级造船技术、国内尚未建造过的“高精尖”产品。

　　“4型18艘”建造期间，国际航运业受到亚洲金融风暴波及，一些外国船东为转嫁危机而故意刁难江南造船厂，试图找借口胁迫船厂接受罚款、贱卖。据刘维新回忆，当时船厂职工不仅对船舶质量，对其他细节也丝毫不敢怠慢。“每个角落都得让监造师戴着白手套都摸不到一点灰，船用主机上每天爬满了人在擦拭；一根根电线也用鞋油擦得锃亮。”与此同时，船厂高层也开始拿起法律武器维护自身权益，按合同条款据理力争，并请来中立权威的船级社验船。船东派来的几名监造师由于一再恶意刁难，船厂干脆用封办公室的方式将其“赶走”。

　　通过江南造船厂上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，这期间的技术与人才积累也成为中国造船业的一笔宝贵财富。与此同时，国内各大造船厂也开始更加关注市场需求、产品利润率和自身研发能力，使高新技术船舶逐渐成为能创造效益的成熟产品，而不只是一种用来突破自身极限的“挑战”。

　　瞄准最前沿，从造船大国向强国迈进

　　2003年2月9日，333米长的超大型油船“远大湖”号在青岛港卸下了从沙特进口的27.8万吨原油，成功完成首航。这艘10个月前才在南通中远川崎船厂开铺龙骨的巨轮，使我国成为少数几个能建造超大型油船(VLCC)的国家之一。五年后，中国第一艘具备自主知识产权的VLCC——出自江南长兴造船基地的“长江之珠”号也投入使用，这种高居当今各类船舶中排水量之冠的“海上巨无霸”成为中国造船业的一根新支柱。

　　而在占全球航运份额更大的集装箱运输领域，我国第一艘自主研发的超大型集装箱船“新亚洲”号，也于2007年5月在沪东中华造船(集团)有限公司下水。该船一次可装载8530个标准集装箱，技术、经济指标全面达到国际先进水平。在此之前，全世界只有韩国、日本和丹麦有能力设计建造超大型集装箱船，许多技术属于商业机密。沪东中华在基本没有设计资料可参考的情况下实现了此类船的自主研发，被《中国船舶报》誉为一次阶段性胜利。

　　随着国际造船业竞争日趋激烈，超大型集装箱船、超大型油船、液化天然气船(LNG)、化学品船、滚装船、豪华游船等高附加值船舶日益受到造船强国的青睐，因为它们的价格、利润远高于同吨位普通船舶：一艘15万立方米容积的LNG船价高达2.2亿美元，一艘12000TEU(国际标准箱单位)超大型集装箱船价格1.7亿美元，而一艘15万吨级豪华游轮身价可达8亿美元。

　　或许民船业没有“两弹一星”或航空母舰、核潜艇那样的轰动效应，但高附加值船舶的建造同样体现了一个国家工业、科技的“硬实力”水准。而截至目前，民船中除了豪华游轮，中国已具备了各类主流高附加值船舶的自主设计建造能力。

　　早在中国船舶工业集团公司1999年成立后不久，就对造船业提出了“五三一”的宏伟产业目标，即2005年、2010年分别进入世界造船集团前五、前三，到2015年成为世界第一造船集团。2008年，我国造船完工量达2880万吨，稳居世界第二，各种高附加值船舶所占比重也在逐年提高。

　　“当前我国造船业正处在从‘做大’向‘做强’的转化过程。”张炳炎表示，“在船舶配件国产化率、海洋工程装备生产、综合管理水平等方面，还有许多需要发展和提高的空间。”

　　在2008年以来金融危机造成国际船舶市场不景气、订单流失的局面下，今年2月国务院审议并原则通过了《船舶工业调整振兴规划》，将在今后几年着力解决产能过剩，推进结构调整。与此同时，由北向南正在建设中的环渤海、长江口、珠江口三个世界级造船基地，也将孕育出更多、更大、更先进的巨轮，使中国稳步奔向世界造船业的最前列。

　　亲历

　　张炳炎: 把握市场的设计者

　　“市场经济下，很多材料、设备和技术确实可以通过外购来降低成本，但一些关键技术是买不到的。”在近半个世纪的造船生涯中，张炳炎参与和主持研究设计船舶50余型，曾担任我国第一艘远洋科考船“向阳红10”号、第一艘全电力推进船“中国海监83”号等多型国内自主研发船舶的总设计师，对自主创新的重要性体会颇深。

　　张炳炎坦言，新船尤其是商业船型研发属于投入大、周期长、风险高的工程，面临的不仅是技术和系统集成方面的难题，更需要准确判断国际船舶、海运市场的发展趋势。“如果总跟在别人后面跑，就难免滞后于国际市场风向，应对不及。而如果方向判断准了，推出的新船型就可能成为市场的‘领头羊’。”

　　刘维新:造船是男子汉的事业

　　“我们这一代造船人，报效国家的使命感是很强的，总希望能为国家的强大多做点事情。”上世纪80年代，刘维新在一次医疗事故中被切去了三分之一的肝脏，但他谢绝了领导的照顾，仍在生产一线奋战至今。“船舶电焊技术需要长时间的积累。国家培养一个我这样级别的焊工不容易，而且我也喜欢这份工作，愿意在一线干下去。”

　　多年来，刘维新培养出了数十名“高足”，也已成为上海乃至全国多家大船厂的技术骨干。他说，对造船质量精益求精，甘于为此付出辛劳甚至危险，在江南造船厂已成为一种传统。“没有一股子奋斗热情，创新和效率是出不来的。造船是男子汉的事业。”(董子凡)