全程运行时间4 个多小时的京沪高铁，2012年之前通车运营后，也会考虑加挂卧铺车厢，提供多元化的客运产品。7月29日，京沪高铁总指挥部有关人士透露，初步考虑，京沪高铁座票价格会是“比较合理”的500多元，但最终还要报国家发改委批准。(7月 30 日《新京报》)

　　500多元的票价“比较合理”吗？给京沪高铁票价“把脉”的并不只是指挥部的有关人士，此前就有不少人为之估价。有专家认为，京沪高铁预计将以软座为主，票价大约会是飞机票的55% 。按照目前京沪间单程机票全票价格1130元计算，京沪高铁的票价约六七百元。这是其中的一个版本。

　　而江苏省交通厅副厅长、省铁路办副主任张晓铃则认为，从规划的运营成本来看，京沪高铁每公里的运营成本在0.45元-0.5元之间，这样算起来，全线1318公里，总票价会在800元左右。

　　更有甚者，认为票价如果定为500多元，对于京沪高铁投资2200亿回报只够保本。显然，京沪高铁票价的意见还没有真正交集，除了要交给发改委定夺之外，更需要召开价格听证会，通过民主程序的介入，才能决策哪个版本“比较合理”。

　　从经营成本及市场竞争格局等多种因素分析，原则上其价格应介于民航票价与普通铁路客运票价之间。从国外高铁的定价方案中，可以大致了解京沪高铁的票价区间。据我所知，近两年刚刚投入运营的韩国高铁票价，是一般铁路票价的 1.34倍，约是同线路飞机票价的63% 到72% 。日本、法国的高铁车票还采用“距离递减制”，路程越远，单位票价相应降低。

　　在我看来，京沪高铁票价折射出的思考，远远不止于成本核算的方法，或者价格上多几块少几块的问题，其背后更有制度性的问题。首先，票价问题反映出现行行政机制下，公共服务投入的回收渠道存在着制度性缺陷；其次，公共资源的分配方式，是面向少数精英，还是朝向更广泛的普通民众，亦是票价管理亟待完善的环节。

　　没有盖棺定论的票价，任何讨论都应基于民意而产生，在公共服务与百姓利益直接挂钩的情况下，京沪高铁的票价、线路、站点之类的公共资源配置话题，理应允许各种社会群体敞开胸怀进行博弈。京沪高铁票价，500至 800之间到底哪个版本“比较合理”？这需要通过比较得出结论。

　　从京沪高铁票价引起的思考，迅速转化为一个公共话题。人们在肯定政府提供公共服务的同时，也期待着政府如何提供更优质的公共服务，如何更公平地分配公共资源。京沪高铁票价，正是引发这些思考的一个切入点。况且，车票涨幅具有很强的技术性，要经过精密的分析，如成本、客流量、客流分布等，这不是一个简单的问题。因此，京沪高铁票价唯有引入听证制度，在听证过程中，切切实实地挖掘民意和彰显诚意，保障价格听证中民意得到最大限度的尊重，才能确保票价问计于民、问需于民，最终达成真正意义上的“比较合理”。(黄云香)