张文显曾专门到一些林业法院作过调研。他发现，林区法院人员既有省定林业编制，也有林业局自定编制，两种编制人员均没有纳入到国家公务员序列。人员工资没有保障，许多业务骨干流失，干部队伍老化，干部交流极少，多年没有招录新人。“由于这些法院人财物均由部门或企业管理，干部也主要由部门和企业派出，有些法院院长同时是企业领导班子成员，这就难免滋生部门保护主义和企业本位主义。”

　　事实上，早在2003年，铁路系统实行主辅分离改革时就提出要剥离铁路公检法。6年过去了，改革却仍处于“犹抱琵琶半遮面”的状态。

　　2004年，中央司法体制改革领导小组的文件提出，要改革现行铁路、交通、民航等部门、企业管理公检法的体制，纳入国家司法管理体系。

　　从2005年到2009年，每年的全国“两会”上，都有人大代表提交议案，建议取消铁路运输等专门法院。

　　但铁路公检法系统改革为何“久改不动”？来自检察系统的人士透露说，究其原因，改革不仅是简单的转变理念的问题，而是涉及复杂的利益格局的调整。有调研表明，一些沿海发达省市的铁路检察院和法院对分离的积极性非常高，而一些中西部省份的检、法两院却纷纷表示反对，原因就在于前者分离到地方后收入反而可能更高，而后者则相反。此外，铁路公检法的人员能否顺利地从企业职工转制到公务员，也关系到这些人员对于改革的支持度。

　　据这位人士透露，铁路公检法的改革不仅涉及铁路部门与铁路公检法本身的利益调整，同时也涉及地方错综复杂的利益关系。比如，铁路公检法分离后，是仍然需要独立的铁路公检法系统，还是将人员直接分流到地方公检法？如果保留独立的公检法系统，是直接归地方管还是单独形成一条线，直接归上级公安、检察院、法院管理？还有，铁路公检法分离到地方后，其人员和经费的开支，必然给地方政府增加负担，那么，中央政府在这一方面是否有转移支付呢？

　　　　改革利于树立司法权威

　　无论从哪种角度看，这种设置都已到了非改不可的时候了。那么，该如何改呢？又一个问题摆到了台前

　　“铁路法院审理铁路损害赔偿案件，即使有理有据，非常公正地审理，受害人都会认为铁路法院与铁路是一家，审判结果不可信。”多年代理铁路纠纷案件的律师成强告诉记者，这种制度的设定严重影响了铁路法院的公信力。

　　这种观点得到了业内人士的赞同：“一直以来，一旦涉及铁路运输方面的纠纷都在铁路自己的公检法系统内部消化了，既当运动员又当裁判员，就可能让人怀疑审判结果更有利于铁路方面。事实上，我们很难看到在铁路法院告赢铁路局的情形。即使铁路公检法真的秉公执法，也难以获得普通民众的信服。”

　　张文显认为，随着社会主义市场经济的发展，政府职能的转变，政企分离，特别是依法治国基本方略的确立，这种由部门或企业办公安、法院和检察院的体制，越来越显露出其问题和弊端，越来越与维护社会公平正义不协调、不适应。仅就法院而言，为了保证人民法院公正行使审判权，树立国家的司法权威，建议中央和国家有关部门，尽快将铁路、林业、农垦等法院一律纳入国家司法体系，实现法院与部门、企业彻底脱钩，改变部门和企业办法院的现状。

　　“部门或企业管理的公检法人员多数属于企业编制，而企业编制管理远不像公务员管理那样严格，其用人标准、进人程序、晋职升级也不规范，这就严重制约了公检法队伍整体素质的提高。”张长青说，从这个角度看，司法权也应该完全脱离企业的管束。

　　记者采访的多位业内人士均表示，设立铁路公检法是特殊历史时期的特殊产物，应当说这样一个特殊产物也确实发挥过一定作用，但历史的列车呼啸向前，这种设置已经到了非改不可的时候了。

　　那么，该如何改呢？

　　有法律界人士建议，铁路运输企业司法改革的治本方法有两种：一是取消铁路司法机构，其职能由普通法院的相应部门承担，或者成立专门的部门履行相应的职能；二是保留现有的铁路运输司法机构的建制，将其从铁路部门中独立出来，使其人事、产物、经费等方面都独立于铁路系统，成为普通地方法院建制。

　　这位人士分析说，两种思路各有其优缺点。铁路司法机构独立化的思路简便易行，只需要理顺其人事、经费和行政关系，并且改革需要的运作机制即可，不必从大的方面伤筋动骨；取消铁路司法机关的思路来得更为彻底，但是实行起来难度更大。(本报记者 陈煜儒)

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