铁道部15日公布了“6·29”郴州铁路交通事故调查结果。这起事故的直接原因是，K9017次列车第二位车辆在制造过程中，操作人员安装制动软管时违反操作规定，将防尘堵底盖遗留在折角塞门内，堵塞制动主管风道，列车制动力突然丧失而造成的责任事故。事故的直接责任者冯龙已被移交司法机关处理。(详见本报7月16日A21版)

　　郴州火车相撞事故发生后第二天，国家安监总局副局长梁嘉琨就在事故汇报会上明确表示，希望由铁路部门成立的调查组能够彻查事故原因，并依法依规处理。据报道，调查组对南京浦镇车辆有限公司主要领导、分管领导和其他相关责任人等14人，提出了责任追究意见。但是这14个人都有谁？他们的过失到底是什么？对他们的处理意见究竟是什么？新闻里一笔带过，语焉不详。对于如此重大的安全责任事故，调查处理一定要公开透明，如果犹抱琵琶半遮面，模糊不清的话，难免让人心存疑虑，不利于公众监督。

　　更让人担忧的是，一个违规操作确可导致一件不合格的产品，但对于一条关乎铁路安全的生产线，难道没有相应的检验程序来发现这些可能的隐患，及时予以纠正？就算一个不合格产品在多种因素的机缘巧合之下投入使用了，对于运输者而言，是否也应有严格的检查制度及试运行制度？为何这辆“问题列车”在投入正式运行之后的5天时间里，包括列车长、司机、机务人员都没有发现列车在制动上存在严重安全隐患？

　　我们今天在这里讨论一起公共灾祸，不是要给调查结论挑刺，而是要追问出完整的责任链条。

　　“海恩法则”告诉我们：一起重大的飞行安全事故背后有29起事故征兆，每个征兆背后还会有300起事故苗头。一起重大列车安全事故背后，也应有相当数量的事故征兆及事故苗头，安全就维系在对事故苗头的检查、确认和惩治中。我们今天的反思，是要为列车的生产、检验、出厂、运行的整个安全链条拾遗补缺，不论哪个环节出现安全隐患，都有后续环节能及时发现并纠正。

　　公共安全事故的责任认定，容不得躲猫猫。一个违规操作的工人承受不了“6·29”的全部责任，希望对郴州列车相撞事故的调查处理再透明一些。

　　本报特约评论员 王琳