投资上亿元的南昌市昌南汽车客运站，是江西省规模最大的汽车客运站，也是分流进入南昌市区车辆、缓解城市交通拥堵的枢纽工程。然而，自2006年竣工启用以来，这一“民心工程”却遭闲置达3年之久。

　　一边是大量长途客车涌入市区，城市交通日益拥堵；一边却是交通分流设施弃而不用，社会资源巨大浪费。记者日前展开深入调查，其中暴露的城市交通管理体制之弊发人深省。

　　昌南客运站位于南昌市郊，离市中心仅10多公里，应该说不算太远。这家客运站由南昌市公交公司投资近1亿元建设，主要功能是承接昌南方向每天大量进出市区的长途客车，缓解市内交通拥堵。

　　记者在昌南客运站看到，车站气势恢弘，客运大楼造型如鲲鹏展翅昂首欲飞。站内配备了华东地区堪称一流的站务设施，具备接纳1000辆客车进站、日发送旅客2.5万人次的能力。

　　但记者多次到昌南站采访时均发现，5000多平方米的候车大厅内几乎没有旅客候车，也很少有人在售票窗口买票。

　　车站经理陈志埋怨说：“昌南客运站启用3年来，交通主管部门拒绝批给任何始发班线，现在每天只有不足50辆班车驶入车站进行二次配载，日发送量不足200人次，车站已经入不敷出。”

　　记者还发现，许多途经的客车不断地在站外逗留、拉客，就是不进站载客，站外自然而然地形成了一个非法客运市场。

　　原因调查

　　“民心工程”难称心 “分流”卡在交通局

　　据南昌市公安交管局副局长孔华介绍，由于历史的原因，南昌市长途客运站几乎全部集中在城区主干道八一大道上，每天近1000辆长途客车、2000多个班次穿城而过，城区交通非常拥堵。

　　2002年，南昌市经过多方论证，决定借鉴其他城市成功经验，在城郊建设昌南客运站，用来缓解交通状况。

　　2006年1月1日，昌南客运站如期竣工启用。但是，谁都没想到，分流工作却意外地“卡”在了掌握客运班线“生杀大权”的南昌市交通局。

　　南昌市公交公司副总经理涂鹏介绍说，早在2005年12月，昌南客运站便向市交通局递交了报告，请求今后南昌新增长途班线和南面进出城班线逐步过渡到昌南客运站始发，市交通局不予理睬。

　　2007年1月，昌南客运站又向市交通局递交了请示报告，迄今为止也没有下文。

　　3年来，昌南客运站无论通过何种方式请示、交涉，市交通局始终漠视，导致分流工作就此“搁浅”。

　　主管部门不作为 门户之见设壁垒

　　应当说，交通分流是一件政府重视、部门沾光、百姓受惠的好事，为何南昌市交通局态度如此冷淡？市公交公司副总经理谈建华告诉记者：“主要是因为昌南客运站和市区几家主要客运站分属于不同政府部门管理，存在部门利益。”

　　原来，位于市区的长运、徐坊等几家主要客运站均为江西长运集团旗下企业，江西长运集团又是南昌市交通局下属二级单位，归交通系统管理；而位于城郊的昌南客运站却是南昌市公交公司旗下企业，归市政系统管理。“实际上，江西长运集团的利益代表着交通系统的利益。实施交通分流，就要把部分始发班线从市区客运站调整到昌南客运站，这无异于把自家碗里的‘肉’往别人碗里放，市交通局岂会有积极性？”谈建华无奈地说。

　　记者从江西省运管局了解到，在确定一条长途班线之前，省运管局要向市交通局征求意见，并且这些意见对线路审批起至关重要的作用。换言之，南昌市交通局在实施交通分流、解决昌南客运站闲置问题上并非不能作为，而是不愿作为。

　　原因是部门利益根子在管理体制

　　华东交通大学查伟雄教授认为，部门利益作怪是造成南昌市“亿元工程闲置”主要原因。

　　查伟雄说，公益性是交通运输行业固有的属性，当市场行为与公益性发生冲突时，各级交通管理部门有责任科学、合理地利用交通资源，统筹辖区内运输线路和站场布局，而不是为了部门利益设置各种“行业壁垒”，或是采取行政不作为、乱作为的态度。

　　江西省社科院社会学研究所所长马雪松认为，管理体制不顺是造成南昌市“亿元工程闲置”的根源。

　　目前国家实施的“大部委”制、“大交通”制，正是为了推进政府事务综合管理与协调，消除体制弊端，优化资源配置。随着航空、公交、出租等行业并入“大交通”范畴，组成统一的机构管理交通资源，交通行业的体制性矛盾将逐渐消弭。

　　据南昌市政府副秘书长胡焘介绍，今年2月14日，南昌市委常委办公会已同意整合南昌市客运场站资源，并下决心对位于市区的长运客运站实施搬迁，以缓解城市交通拥堵。 据新华社