试行中的“五日制限行”规定将于4月10日结束。恢复北京交通管理此前的常态，还是让“试行”措施正式“上岗”抑或另觅新招，目前尚不得而知。但民众早已对限行是否违法展开了激烈讨论。反对者认为本来可以随意上路的汽车被机制性地限制了时段和路段，就像本来能够“全球通”的车子现在只能在“动感地带”上行驶，自然构成了对其权利的克减或损害；而职能部门则祭起了“权利冲突”与“公共利益”的理论，认为限行合情合理，反对者纯系“误读”了物权法。

　　争论很有趣，但却很可能是意义有限，结果缥缈。一方面，所谓的“行车权”并非完全不可克减的绝对权利，为了公共利益，让车主忍受轻微的不便，在法律上并不是什么逾越不了的大问题；另一方面，即便“限行制”不违物权法，职能部门也未必能够找到充分的法律依据，因为政府只能严格依据法律的授权来行为。口水官司打到最后，可能也不过是为“限行制”补上一个更完美的法律手续而已。但我们却因之而遮蔽了更为根本的问题———如何缓解或者解决交通拥堵。

　　为了首都北京的畅通，有关部门招数用尽。然而，限行不仅在合法性上具有缺陷，而且在技术上与效果上遭到了普遍质疑：作为主要被限行者的私家车，每天主要是上下班使用而已，上路率并不高；限行带来的畅通不仅会刺激更多人买车；而且其不便也可能导致更多的人去买第二辆车；其行政强制性的限行执法成本随即提高。因此，我们必须从这场无益的法律争议中跳出，去找更为有力的缓堵措施。

　　事实上我们已经找到了：那就是削减公车。

　　相信大家都记得2006年的中非峰会，除了个别路段外，峰会期间并没有限行措施，但整个北京却少有的一路畅通，秩序井然。究其原因，就是中央驻京机关公务车的50%、北京市属机关公务车的80%被封存。峰会后，北京市政府新闻办公室在其举行的新闻发布会上说，49万辆公车入库封存，本市各机关事业单位没有因此而受到“丝毫”影响。在其他既定不变的情况下，封存部分公务车，竟能极大地改善交通状况，这个措施实在是值得坚持。

　　当然也有人质疑，比起越来越多的私家车，在北京的政府及事业单位公务车数量并不占优势，而且比例还可能逐年下降，削减政府公务车如何能够真正缓解交通呢？其实，只需简单算上几笔账，即可一目了然。

　　中非峰会时北京全部的机动车保有量大约为280万辆，而仅仅封存其中49万辆公务用车，交通状况就能极大改善，至少说明了公务用车是导致拥堵的重要力量。原因很简单，公务车油是公家的、车的耗损是公家的，就连司机也是公家的，用起来不心疼，自然上路率高。有数字可以佐证，养一辆公务车平均每年差不多要6至10万元甚至更多，而养一辆私家车每年平均不过2万元左右。在这个意义上，一辆公务车差不多相当于至3辆私家车。更何况，公务车中多特权车，他们无视交通法规，抢道、占道行车甚至乱闯红灯也是导致拥堵的重要因素。

　　而且，公务车的绝对数量也不低。根据中纪委、公安部、监察部、审计署对全国公车使用情况的调查统计，到2007年11月30日，我国公务车约为522万辆。北京公务车具体数量不详，根据2006年中央驻京机关公务车的50%、北京市属机关公务车的80%被封存就能达到49万辆来估算，那时北京的公务车总量当在80万辆左右。而当时北京机动车辆总共才有280万辆，这个数字在2007年底是312.8万，现在可能达到了330万。其中，公务车肯定在80万辆的基础上又有增加。再加上外地来京办事的公务车，可谓惊人。

　　因此，就当前而言，削减公车是比限行更有效的缓解拥堵的措施。根据中非峰会的经验，在不对办公产生“丝毫”影响的情况下，北京削减50万辆公务车没有任何问题，首都交通的改善效果也将立竿见影。至于削减公务车所带来的行政成本的降低，特权车违法违规现象的减少，以至抚慰民心共克时艰，都是意外收获。

　　当然，我们也必须清楚，私家车的增长将是个大趋势。因此，除了削减公务车外，必须继续大力发展公共交通，提供更为先进、科学的道路，强化更为智能的交通信号等基础设施建设。甚至在将来这些措施都不能很好奏效的情况下，也可以考虑重拾限行等限制车辆上路的措施，只要相关规定的出台、执行与程序都必须合法。但不管怎样，眼下只要将1994年就已启动的公车改革推行下去，北京乃至全国都有望真正实现一路畅通。(支振锋）