两天三地“上演”三起出租车停运 有关部门出面平息被指“头痛医头脚痛医脚” 权威行政法专家出招解难题

　　管好出租车有关部门不能“头痛只医头”

　　新闻快读

　　有关海南三亚、甘肃永登和重庆主城区出租车停运事件的种种反思还没有平息，广东汕头、福建莆田和重庆永川3地的出租车又停运了，很快，又在当地政府的积极回应下平息了。

　　出租车停运事件给人们的感觉是：按下葫芦起了瓢。分析人士指出，当地政府的解决方式均是“头痛医头，脚痛医脚”。

　　几次大规模停运都离不开“份儿钱”和“黑车”这些出租车行业早已暴露无遗的矛盾，政府到底应该怎么办才是正路呢？11月23日，著名行政法专家、国家行政学院教授应松年给出了他的答案。

　　□让市场控制出租车保有量政府只负责监管

　　□行业管理机构要脱离行政机关切忌行政化

　　□新机制应便于事前预防事中监督事后和谐

　　就在人们对出租车经营模式还没有争出一个明确结果的时候，两天之内发生在3个不同地方的出租车停运事件，又将人们的关注点聚集在“政府在出租车行业管理中究竟应该充当什么角色”的问题上。

　　这一次的停运分别发生在广东汕头、福建莆田和重庆永川。截至11月22日，在当地有关部门的努力下，3起事件趋于平息。

　　两天上演三起停运事件

　　11月20日，广东省汕头市一千多辆合法登记的出租车司机集体停运，抗议黑车和套牌车，呼吁当地政府采取措施，规范出租车市场。

　　事发后，汕头市有关领导以及市交通局、运管中心等相关部门主要负责人立即赶往现场，与出租车司机对话，认真听取他们的意见和建议，并部署有关工作。同时，汕头市迅速成立处置工作协调领导小组，统一协调解决出租车司机聚集和停运问题。

　　据了解，在汕头市政府采取措施进一步规范全市道路运输市场秩序、打击非法营运行为后，大部分出租车已于22日恢复正常营运。

　　而在汕头停运事件发生的前一天也就是11月19日，在重庆永川和福建莆田，类似的一幕分别上演。

　　据重庆市永川区交通局介绍，19日上午9时许，重庆市永川区部分出租车停运，停运可能与永川区政府打算增加出租车数量有关。永川城区有31万多人，但是只有约300辆出租车，经常出现“打车难”现象，因此永川区政府决定在城区增加投放100辆出租车，并于一个月前召开了听证会。

　　然而，出租车增多，必然导致上座率的降低，这就意味着营业收入的减少，出租车司机当然不情愿。在永川少数出租车投资方的鼓动下，出租车司机以要年审和车检为由停运，造成城区出租车营运量减少。

　　事件发生后，永川区领导带领相关部门深入企业、出租车投资人和出租车驾驶员中调研情况，做好政策解释工作。19日19时30分，出租车恢复正常营运。

　　福建省莆田市上百辆出租车集体停运同样发生在19日的上午，停运的理由是：莆田市内非法营运的私家车和“克隆”的非法出租车以及“摩的”影响了出租车的营运市场，导致正规出租车司机的收入下降。一位姓李的司机说，他的出租车月营业收入6000多元，扣除各种费用后，一个月收入不到2000元。“摩的不用缴税费，月收入可达3000元。”

　　据报道，20日，莆田市副市长李飞亭、莆田市交通局等有关领导与出租车司机积极对话，表示对司机们的合理诉求将给予解决。当晚8时，在收到莆田市有关部门对司机们所反映问题的书面答复后，所有停运的出租车恢复正常营运。

　　涉及民生诉求要疏导

　　3起事件虽然正在向好的方向发展，然而，有分析人士联想到之前其他地方发生的一连串出租车停运事件后指出，出租车罢运事件给人们的感觉是：按下葫芦起了瓢，当地政府的解决方式均是“头痛医头，脚痛医脚”。

　　据了解，此次汕头出租车停运的主要理由是黑车和套牌车挤压了正规出租车的市场空间，因此政府在其解决措施的第一条中提出，要加大打击黑车力度。

　　汕头市政府在处理此次出租车罢运事件时，向社会公布了一个统计数字：目前汕头合法登记的出租车有1000余辆，但在路上跑的“黑摩的”、“黑三轮”、套牌车、蓝牌车等非法营运车辆却多达3000至5000辆，其中非法营运的蓝牌车(私家车)就有500至1000辆。

　　“打击黑车不是解决办法，要找到黑车产生的根源，进行疏导性行政。这次汕头出租车司机就提出一个非常严肃的诉求：彻查非法营运和营运管理背后的官员腐败。这说明政府对这个行业的监管需要从制度建设的科学调研、行业管理的专业化手段等方面入手。”11月23日著名行政法专家、国家行政学院教授应松年在接受记者采访时说。

　　应松年告诉记者，一个城市出现一定规模的黑车，一定存在众多的原因，比如，公交线路设计不合理、城市交通建设不发达、出租车的市场准入机制不科学等多种原因。再比如，在城乡接合部建一个小区，农民的土地被征后，需要寻找生存下去的方式，正好看到小区里的居民出行难，开个黑车能挣钱养家糊口。他们也想合法经营，但出租车经营权的门槛太高，农民迈不进去。

　　“尽管各地的出租车停运都提到黑车问题，但我敢打包票，黑车打不掉，就是说，从根子上灭不掉黑车。”职业作家古清生对此有自己的一套看法，他认为，黑车的布局专业水平非常高，总是出现在你需要坐车而且又没有车的地方，它的数量也保持在比较合理的水平；而且，黑车的服务具有灵活性，如果是去某地办事，黑车司机愿意等候，辅以搬运或带路；再就是，一些固定在小区候客的黑车司机，与乘客都是熟人。从经济学的角度来看，有需求才会有市场，黑车可以说是市场需求催生的产物。因此，政府可以打击黑车，但是打不掉这块市场需求。

　　一位媒体同行曾私下对记者说，北京站打出租车很难，所以他每次下了火车都打黑车。“北京站打车难的问题媒体曝光无数次了，根本不管用。多亏黑车，否则这么沉的机器，谁扛得动呀。”他说。

　　“所以打击不是办法，必须疏导，从根子上解决问题。现在非常有必要质疑：各地现行的出租车经营权门槛设计是否合理？出租车市场是否应该放开？出租车管理是否应该施行行业管理？”应松年说。

　　行业管理杜绝行政化

　　据了解，重庆市永川区政府决定在城区增加投放100辆出租车，一个月前就召开了一个30人参加的听证会。当时，其中的28人同意，只有两人反对，可程序上的严丝合缝并没有挡住停运事件的发生。

　　“永川的事件说明，政府如果不控制出租车的总量，让市场自行调节，就不会出现居民‘打车难’的问题，出租车公司也无法发挥‘组织’作用。”应松年说，政府完全按照行政程序解决老百姓的出行难问题是非常正常的事情，出租车公司却从中作梗，这就很不正常。最理想的管理模式应该是施行出租车行业管理，放开市场，让市场控制出租车的保有量，政府只负责监管。

　　应松年认为，行业监管的好处在于内行管理行业，懂得行业的头疼脑热，出现问题解决得快而且专业，但是要切忌行业管理的行政化，比如，某行业会长要相当于副部级等等。

　　“行业管理机构要完全脱离行政机关。”应松年说，目前，我国行业管理最先进的行业协会是中国律师协会，他们高度自律，在参政议政方面都能争取自己的话语权。出租车行业也完全可以自己管理自己。

　　政府只监管不插手运营

　　据记者了解，目前各地政府对出租车的投放模式有两类：一是政府通过行政审批的方式控制出租车的总量；一是政府一次性拍卖出租车经营权。第一种模式导致了出租车公司的中间盘剥，也就是出租车司机说的“份儿钱”；第二种模式产生的问题是，政府一次性拍卖了出租车经营权，斩断中间盘剥链条，取消“份儿钱”，但是导致“出租车经营权”的猖獗倒卖，比如，一些地方就出现了原来10万元从政府处买来，却60万卖给其他人经营的事情。

　　“从目前的情况看，政府最好别插手这个行业，让它自生自长，是最公平、最理想的模式。”北京出租车经营业内人士张艳说。

　　“实际上，政府控制出租车总量的目的根本没有达到。”古清生给记者算了这样一笔账：以北京为例，官方的统计数字说北京市黑车总数达到7.2万辆，而获得运营许可的出租车为6.6万辆，如果政府监督行业成立一个专门的出租车管理机构，让黑车注册运营合法化，每月每车交200元管理费，7.2万辆黑车转化，仅管理费一项就多达1440万元，养活一个管理机构足够了。另外，合法化经营以后，这7.2万辆车每月都照章纳税，政府的税收又增加一笔。由于管理费低廉，这些车的很大一部分，仍旧愿意呆在市政交通的盲区，而不是都跑到城市中心区去“扫马路”，这于政府、消费者、运营者和城市交通都十分有利。同时，7.2万人也可以养活他们背后的7.2万个家庭。

　　出租车行业的矛盾早已暴露无遗，政府到底应该怎么办才是正路呢？

　　应松年认为，大部制后，城市交通管理由建设部移交到交通运输部，这是一个重新考量、规划出租车管理体制的良好契机。目前发生的连续不断的停运事件，充分暴露了出租车管理体制方面存在的致命问题，可以让交通运输部在部门立法时认真考虑，最好能够设计出一个政府可以事前预防、事中监督、事后和谐的管理机制。(本报记者 陈煜儒)