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　　  近日，三亚、甘肃永登以及重庆接连上演的“出租车司机停运事件”，引发了舆论对出租车行业管理存在积弊的新一轮关注。而出租车司机针对“黑车”横行、“份儿钱”太高、劳动时间过长等等诉求，全都指向一个早已显现却没有得到解决的问题———出租车的特许经营权。一些专家认为，几次停运风波使得出租车行业是否应该市场化的问题成为政府最急迫考虑的问题。

　　　出租车公益性并不突出不能等同公共交通

　　　整个行业已拥有一定规模应适当降低管制

　　11月12日下午3时，在经过了63小时停运后，海南省三亚市的部分出租车司机开始上路运营。这起始于3天前的停运事件得到初步解决。据报道，事件向好的方向扭转，与三亚市政府有关部门负责人及时出面听取出租车司机们的意见，并承诺解决出租行业存在的积弊不无关联。

　　近10天来，类似三亚出租车司机停运事件也在甘肃省兰州市永登县和重庆市发生。

　　 停运频出根源

　　 出租车特许经营权竟成“摇钱树”

　　早在重庆出租车司机停运事件发生时，记者就曾在网上看到过一个帖子，发帖人是重庆市一位曾经干过出租车司机、现在开“黑车”的“黑车”司机。

　　在帖子中他说：以前我干出租时，与人合开一辆车，每人干12个小时，人歇车不歇，一个月挣不到两千块钱。如果一天只干8小时，除了“份儿钱”和油钱后，就更剩不了几个。可现在我开“黑车”，“形式简单”，没有“份儿钱”，除了拉活要花的油钱外，剩下都是自己的。这样算下来，即使冒着罚款、车销毁甚至拘留的巨大风险，也值。

　　一位业内人士告诉记者，这位“黑车”司机的话形象地反映了我国大多数地方出租车行业的状况，“份儿钱太高”催生了一大批“黑车”司机，那些正规营运的司机的合法利益得不到保障。

　　三地“停运风波”发生后，社会舆论普遍认为，当前在多数城市实行的出租车业特许经营、出租车公司垄断收益这种管理体制的弊端才是事件的根源，一些出租车公司通过行政审批获得的经营权，已经成为“盘剥”出租车司机劳动成果的“摇钱树”。

　　“以重庆为例，出租车公司买一辆新车的车价加上指标费，4年超不过12万元。可司机们在4年中要交给出租车公司的承包费和管理费，往往高达三四十万元，足够买好几辆新车的。”这位业内人士说。

　　据了解，国际上对出租车管理通行的作法是，在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。而这个最基本的准入条件一般是指：申请者身体健康、通过职业考试和培训并获得资格认证、遵纪守法、有良好的职业道德素养、被行业协会认可。

　　业内人士说，这种准入方式目前我国的出租车行业还很难做到，“首先没有相关的法律依据，其次缺少科学的出租车市场调研数据。”

　　记者在调查中发现，我国现有法律对出租汽车经营企业、出租汽车个体工商户、出租汽车驾驶员具备的条件均有规定，其中关于出租汽车个体工商户和出租汽车驾驶员合并起来的规定，与上面所说的最基本的准入条件相符。

　　“但是我国实行的是出租车特许经营制度，只要这个制度存在，满足法律规定的这些条件只是获得一种资格，是否可以进入运营市场，还需要许可证。”在北京经营出租车公司的张艳对记者说，其实，出租车是适合个体经营也是很容易由市场调节的行业，但现有的管理模式却把它变成了特许经营，配额进行总量控制，排斥个体经营。

　　公益性不突出

　　出租车经营能否回归市场定位

　　三起停运事件发生后，许多人都在思考，究竟需要一个怎样的出租车管理体制，才能平衡政府、出租车公司、司机和消费者之间的利益呢？

　　记者今天就这个问题咨询交通部公路司时，接电话的工作人员告诉记者：“自从重庆市出租车停运开始，交通运输部公路司的电话就被打爆了。”

　　据这位工作人员介绍，交通运输部经大部制整合后，国家把原来属于建设部管理的城市交通职能划归给交通运输部。现在国务院的“三定方案”还没有下来，具体怎么统筹全国出租车管理的工作还没有开始，但他们已经在接受社会的投诉了，为将来展开工作做准备。

　　“出租车客运是一种奢侈运输服务，根本不属于城市公共交通，1998年2月起开始施行的《城市出租汽车管理办法》，把出租车纳入城市公共交通的概念是不对的。”业内一位不愿透露姓名的权威人士今天在接受记者采访时说。

　　在建设部制定的《城市出租汽车管理办法》中记者看到，有条文明确规定：出租汽车是城市公共交通的重要组成部分，其发展应当与城市建设和城市经济、社会发展水平相适应，并与其他公共交通客运方式相协调。

　　北京大学法学院副院长沈岿告诉记者，出租车的公益性质并不突出，所以其性质不能等同公共交通，应该让出租车经营享受市场环境的便利。他认为，“几次停运风波迫使有关部门不得不考虑出租车行业是否应该市场化的问题了”。

　　那么，一座城市究竟需要多少出租车？一个出租车公司付出的成本到底是多少？出租车公司与司机的利益分配比例应该是多少才是合理的呢？沈岿认为，有关部门必须搞懂这些问题，才能对出租车行业进行有效的管理。“但是现在没有任何政府信息公布这些数字，一个科学、完善的管理机制，必须建立在对管理对象的全方位调研的基础之上，否则，摩擦、碰撞难以避免，政府也难以监管到位。”

　　监管方式应调整

　　适当降低管制引入自律监管机制

　　记者在对许多法律学者和出租车业内人士采访中发现，他们对出租车监管体系的认识并不统一，主要原因是，各地对出租车管理的方式形色各样，给人一种眼花缭乱的感觉。

　　根据交通运输部大部制整合以前的统计，在36个直辖市、省会城市和计划单列市中，除北京、上海等个别地区的出租车运力是通过行政审批的形式投放市场外，其他地方均是通过经营权有偿使用获得市场准入的。

　　据了解，出租车经营权是由国家将客运出租车的经营权在一定年限内出让给出租车客运资源的使用者，由其向国家支付一定的经营权出让金。业内人士透露的数据是，一般，政府卖给出租车公司一个经营指标，25年才收5万元。出租车司机向公司承包一辆车，5年的承包费用就高达30万元，还不包括管理费。

　　如此巨大的收益反差造成的一个后果就是，在现实的经营管理过程中，一些投机者像炒卖房地产一样炒得经营权价钱离了谱。据贵州省贵阳市交通部门公开的调查数据显示，目前，贵阳市的出租车公司中，80%的经营户都是通过二手转让进入市场的。

　　中国政法大学教授高家伟认为，出租车经营权属于社会公共资源，是政府赋予经营者从事出租客运，提供公共服务的一种权利，出租车公司如果不想继续经营了，应该将经营权归还给国家，不能私自转让，更无权同意别人转让。依据行政许可法的规定，经营权是行政许可，不是物权，因此不能炒卖。

　　“有些地方出现炒卖出租车经营权的现象，说明政府有关部门对行业的监管还没有形成一个清晰的思路，有些地方政府对本地出租车行业的监管茫然无措。”高家伟说，出租车市场在培育过程中，政府必须干预、管制，即控制许可数量。我国出租车行业起步于上世纪80年代，1994年前后，为规范经营，政府才实行出租车准入数量管制的。如今，14年过去了，出租车行业已经有了相应的规模，政府应该适当降低管制，引入自律性监管机制，培养行业协会的监管能力，让行业在更加专业有序的理念下运行，减轻政府的监管负担。

　　“这次的出租车停运风波说明，政府部门对这个行业的监管理念与方式都应做出适当调整，像重庆与三亚的回应性监管就是很好的例子。比如重庆把以前单纯处罚出租车驾驶员，转变为强化对出租车经营公司的监管，这样做将督促出租汽车公司落实经营管理主体的责任。”高家伟说。(本报记者 陈煜儒)

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