最近一些城市发生出租车集体停运事件，给城市运行带来不便。不同城市出租车司机停运的理由大同小异：出租车公司收取的“份儿钱”太高、“黑车”太多干扰客运市场……

　　究竟是什么原因让出租车“停”下来？为此，本报专访相关专家。专家普遍认为，现有出租车行业管理模式不合理是导致问题的关键。

　　一些城市的管理部门和出租车公司有千丝万缕的联系。准入数量管制导致经营权垄断

　　“表面上看，停运的原因是‘份儿钱’高，黑车数量太多，使得出租车司机的利益受到挤压，从而引发不满。”长期关注出租车业的中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖说，“降低‘份儿钱’确实能够使司机的利益暂时得到保障，不过能否最终解决问题还是一个疑问。”

　　我国出租车行业起步于上世纪80年代，最初个人和企业进入出租车行业并不难。1994年前后，为规范经营，实行出租车准入数量管制。所谓准入数量管制，指政府对出租车需求量进行估算，按照估算量进行投放，不得超出。

　　余晖认为，这样的数量管制导致了越来越多的“黑车”上路。“一个城市，如果出租车数量不够，‘黑车’就会上路弥补这部分市场需求。我们调研发现，一些城市‘黑车’数量基本和正规车数量一样多，就是这个原因。”

　　中国人民大学法学院史际春教授也认同这个观点。他说，“适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡。控制出租车总量和出租车企业规模是典型的计划经济的思维和行为定势。”

　　“有数量控制，出租车经营权的价值就不同了。政府按数量分配到公司的出租经营权的价格并不贵，但是在市场上转让这个经营权的价格非常高，这才是经营权的真正价值，也是产生暴利和利润分配问题的关键。”余晖说。

　　史际春也指出，一些城市的管理部门和出租车公司有千丝万缕的联系。正是这种关系导致了一些部门和公司的“无作为”管理，“这样，出租车公司轻轻松松就能享受高额的利润。如果这层关系不理顺，相关管理部门不能保持公正、独立，那么出租车行业的市场化运作就很难实现”。

　　出租车公司靠垄断获利，没有实现规模经济效应

　　目前，中国大多数城市的出租车行业采取承包经营模式，即出租车公司从政府获得出租车的经营权，公司或司机则出资购车，司机承担运营费用，按月给公司上缴管理费。

　　余晖指出，出租车司机在这种模式中的不平等地位是问题的关键之一。“出租车公司本应具有规模经济效应，将零散的出租车司机集中起来，以便降低成本，保证司机的利益，提高管理水平，如统一安置GPS定位系统等，为乘客提供更好的服务。”但他认为能做到这些的公司很少。

　　余晖说：“目前的出租车企业不仅没有承担起应有的管理职责，反而垄断整个行业，索取出租车司机的大量利润，他们的成本并不公开透明，有大量的非生产性开支。”

　　要彻底解决出租车行业的问题，应用市场化手段代替计划手段

　　要解决出租车行业的问题，专家提出，应用市场化手段代替计划手段。

　　在余晖看来，出租车业的最大特点是个体化。“任何两辆出租车都可以构成竞争关系，而且个人的判断力和经验对于经营状况的好坏几乎要负全部责任。”

　　《行政许可法》规定，对那些“提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业”，可以考察从业者的资格、资质。出租车行业无疑直接关系公共利益。余晖说：“资格考试是应该的，但决不是现行的行业准入。目前国际趋势是放松对出租车特许经营权的控制，在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。

　　针对放开进入是否会导致出租车数量过多，影响城市交通的问题，他认为可以通过调整出租车市场结构，提高“呼叫车”比例，减少“空驶车”等方法解决。

　　史际春教授介绍：“日本的出租车行业大多是公司制经营，而美国纽约的出租车则更多是个体经营。但不管哪种方法，公开、公平、公正是最重要的。政府部门必须是中立、权威、公正的，而公司也必须是真正市场化竞争，才能保证效率和公平。”

　　担任北京市人大代表期间，史际春曾连续5年提出出租车管理提案。“出租车行业本来是竞争性服务行业，公民有驾驶和服务的能力，买得起车，符合出租车市场准入的门槛，就有权进行出租车运营，运营者挣不到钱或不愿干时就可以退出市场，这应该完全由市场来调节。”他认为，出租车行业完全没有必要人为设计成“法定垄断”行业。(杜 榕）