但是在这个事情被关注的过程中，我发现很多的留言，包括我们很多的议论都关注的不是常宁，因为我们从远方来说，常宁本身发生的事情，我们不会那么直接地去关注它，之所以关注它的原因在于哪一天我们这儿也可以，可能我们在北京有这样的期待，可能在一些中等的城市也有这些的期待，但那是一件很难的事情。

　　主持人：

　　但你觉得像常宁这样一个几十万人口的县级市，它做出这样的尝试之后，应当说可比性，或者说具有推广可能性的应当是跟它同级的城市。

　　白岩松：

　　而且同级的，因为有我刚才第三个问号，我也持一点点怀疑的态度，就是政府是不是万能的，政府是不是全面介入的，这是在做好事过程中最简单的一种方法，但是做好事，当我们处于转轨，开始以人为本，去考虑老百姓，去服务的时候，其实有更好的方法，但是那个更好的方法需要非常复杂的，更动脑子去把它做好，动用市场经济的一种环境。所以现在你发现不管是发红包直接发现金也好，还是上来就把公交车免费了也好，这是好事当中最简单的，最不用多动脑子的，但是恐怕持续效果不一定是最好的。

　　主持人：

　　但是我看资料，常宁市委市政府在做出这样一个决定之前用了8个月的时间，市委市政府、政协、人大，包括各个职能部门做了充分的调研之后。

　　白岩松：

　　这个充分的调研我刚才一直在说，它不需要去调研北京，它需要调研的是常宁本身，首先要调研的是我自己的公共财政是否有能力长期地面对它，我的增量的乘客是多少，我也看了这方面的报道，它更多的是针对常宁本身。因此我刚才一开始也说了，针对常宁本身做这样的探索，也许有它本身的可行性，但是我们联想到跟我们之间的关系，恐怕不能划直接的等号。

　　主持人：

　　但问题是也许就是常宁这样一个大小的县级市，它适合这种方式，也不见得不是这样的。

　　白岩松：

　　对啊，刚才我说了，它可以去试，但是从长远的角度来说，政府该不该全部介入其中，我们难道没有更好的方法，比如说我们去借鉴香港，很多地方好的方法，去使公交既在赢利的同时也让老百姓满意，不是没有这样的例子，这样的例子更多，这样的例子从国外看去更多。

　　我觉得中国要解决公交这样的一个问题是一个非常长期的问题，必须从公交优先的思路和更加动用政府该干什么和市场该干什么之间找结合点去想办法。是，乍一看每个人都开心，也了免费的公交，但是接下来做起来的话就会比较麻烦。

　　我举一个例子，当免费的公交如此超载的时候，我们希望它能够节约能源，我恰恰是反着看的，当一个公交越来越挤的时候，坐公交的每个人都在梦想着，我只要有能力我就要买一辆小轿车，我可以离开这样的环境，不是鼓励人坐公交，而是让人更加产生对公交的离心力，我只要有能力就要去买摩托车，就要去买小轿车，因为它不舒适，它不一定便捷，而且我的选择机会很少，对吗？从长期来看，这样的结果是会出现的。

　　主持人：

　　公共交通这个领域它属于一个半公共服务产品，它不是像医疗和教育一样，它是完全纯公共服务产品，在这样的一个领域，政府是不是可以和市场商量着来？

　　白岩松：

　　是，我就觉得这方面各种各样的例子很多。我今天也专门看到了一篇文章就谈，常宁做的非常好，北京也应该这么做。好，我们拿北京做一个例子，如果北京公交开始实行免费了的话，后果是什么呢？后果可能是这个城市公共交通的瘫痪，而不是我们期待的大家都可以免费乘坐这样的公共交通，不是这样的结果。地铁会是什么样？多次乘坐的人会是什么样？

　　前几天听广播的时候听到了这样一个有意思的讨论，很有意思，说该不该让座，结果有一个青年人是这样说的，自打公交打折了之后，这还不是免费交通呢，而是廉价交通，打折了之后，每天早晨在上下班的时候总能跟很多刚刚在公园遛弯的大爷大妈坐同一辆公共汽车，他们是刚刚锻炼完，而我们要一天打拼，这个时候我就想我给他让座有点冤，虽然这样是不应该的，但是我听到了这种声音。你也看到了，由于廉价之后，甚至更免费之后，必要的这种资源跟可坐可不坐的资源产生了一种争抢，也会出现这样的情况。

　　其实可担心的事情还有很多，毕竟在这样的一个资源里头，直接完全放弃市场的手段我觉得不是方向。

　　主持人：

　　对于像公共交通这种半公共服务产品来说到底是由政府主导？还是由市场主导？还是说双方交叉运行？这的确对各方面来说都是一个考验，到底如何解决这个问题，接下来我们的节目会更深入的分析。

　　主持人：

　　公交如何运营，香港在这方面做的相当不错，我们接下来就看看香港的经验。

　　(播放短片)

　　解说：

　　常宁的免费公交是一个美好的愿景，但真正实施起来却遇到一些棘手的难题。

　　毫无疑问，城市公共交通具有普遍惠利的公共福利性，让公交低廉方便是很多国家坚守的共同理念，然而，这不等于否定市场的力量在公交运营中发挥作用，价格杠杆、成本控制、经营机制等等，对于一个运行良好的城市公交系统仍然非常重要。

　　在这一方面，香港公交的成功经验也许能给我们一些启发。

　　香港地域狭小，山多、岛多、人多，每平方公里的平均人口密度及车辆承载量均居世界城市的前列，香港的公交服务由私营或公营机构经营，政府不直接介入，也不提供补贴等直接资助。然而香港公交系统不仅为市民提供了畅通便捷的服务，而且实现了全面赢利，这和全世界大多数公交服务系统都是亏损的现状形成了鲜明的对比。

　　香港特区政府优先发展城市铁路等占地少、载客量大的公共交通，并建立完善的公共交通系统，香港公交种类繁多，功能互补，收费合理，市民可视需要选择。香港特区政府使用经济手段限制私家车，严格控制公务车，不给公务车特权，最大限度的减少公务车对城市交通的负面影响。

　　香港特区政府对公交工具实行总量控制和价格监管，政府通过对线路实行经营专利权许可，对车牌照实行定额拍卖发放，控制公交发展总量，政府统一确定出租车等运营价格，确保各类公交工具收费合理，政府对各方利益进行协调，成立了交通咨询委员会，巴士服务督导委员会、的士服务督导委员会等民间机构，听取各方面的诉求，维护各方合法权益。

　　私人公司的董事局里按规定至少必须有政府部门的两个代表，政府代表每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政经营状况，并对重大决策提出意见，如果有公司运转失灵，影响到公众的利益，政府会出手干预，甚至使之淘汰出局。

　　免费公交是一项惠及民众、改善民生的社会福利，但是如何运用经济杠杆，调节公共事业单位合理经营，如何有效提高城市公交效率，如何用市场手段对公交资源起到合理的配置，这些问题值得我们每一个城市的政府思考。

　　主持人：

　　香港的公交运行普遍认为是比较成功的，你觉得它最大的成功是在什么地方？

　　白岩松：

　　我觉得它最大的成功就是政府知道自己是做什么的。它政府首先强调的是宏观管理，而在市场经济的环境下，用市场调节，并且自由竞争这样的一种结合，发挥市场的杠杆作用。

　　我举两个例子，一个是它所有的不管私营的还是公营的公共交通全部赢利，这是第一个。

　　第二个，像它的地铁公司，1979年成立的，它是官有，可是是民营。北京地铁也请了香港地铁的人来到这儿做指导，显然它的借鉴作用。它的后果是什么呢？后果是香港的面积只有上海的三分之一，但是公交出行量一天1100万人次，跟上海的整个出行量是差不多的，它怎么做到的？没有这样一个公交的庞大的，又舒适，同时又有一定的市场性，同时这种市场性又不是价格很离谱，有一个很有效的管理，同时各家公司还全挣钱，你想想他的地铁公司是上市公司。所以我觉得这样的一个经验看着很远，但是应该是我们奔赴的一个方向，而不是到了眼前，刚走出第一步就选择了最简单的方法，乍一看很好，但它走不了多远。

　　主持人：

　　政府和市场在面对公共服务这个问题的时候，应当说是应该互相去试探边界到底在什么地方，比如说香港这样的制度应当说也是经过很长时间试探出来的。

　　白岩松：

　　我觉得我们的发展方向一定是这样的，没有万能政府和无限政府，政府一定是有限政府，而且会越来越约束自己，你虽然不能跟市场抢资源，也不能认为是在市场中万能。比如说现在的确这些年来税收增长都很快，不管是中央财政还是地方政府的财政似乎都很有钱。但是如果我们从更长远的跨度去看，我们将来政府的税收会不会更多的还富于民，让利于民，政府的财政会持续不断地高增长吗？将来永远这么有钱吗？会不会变成小政府等等。香港政府就很明白自己的界限，所以你看他整个公交运行是全世界一个很重要的样板。

　　我再举一个例子。我们现在面临一个很大的问题，在提倡公交优先，但是公交优先并没有真正落实，不是免费就叫公交优先，不是，免费了叫公交万能，但其实这不是，我觉得很难继续运行下去。纽约、巴黎等等城市的公交化占城市出行的70%，东京达到惊人的87%，也就是东京100个人里87个选择出行是公交，我们像南京等等城市只有20%多一点，北京由于地铁线建的很多可能稍微多一点，但是离人家的目标都很远很远，所以我们有很多的工作要做。

　　主持人：

　　政府在面对工作服务这个问题的时候，如果大包大揽当时会解决问题，但是从长远来说，会有一种靠不住的感觉。

　　白岩松：

　　非常危险。

　　主持人：

　　比如说常宁这个例子，我就在想，假如这位市委书记到任了，他离开了，又新换了一位市委书记，思路变了，这个政策会不会再延续下去？

　　白岩松：

　　是啊，还有一个，政府永远就该那么有钱吗？随着这种成本不断的提升，当你越来越成为一种重负的时候，政府是不是自己就可以决定这笔钱永远我不断的是增量的花钱，不对啊，将来政府花钱应该是有越来越严格的约束，尤其是像很多的中等和大的城市，我觉得像常宁这样的小城市也许很长时间运营问题都不大，但是指着靠我们很多中等大的城市全是这样，那几乎是一个不可完成的任务。

　　所以我们目前很多事情，乍一看很好的事情，我们不必立即鼓掌，它只能给我们带来一个短期的开心，接下来。比如说我从常宁去做例子，坐了一段这样的公交，老百姓就会有新的要求，我想更舒适，我想有空调，我想每一辆乘坐的车与车的界限更短一些，我想我能有座位的坐公交车，我想延长我的公交运营的时间，我想让你的服务永远是笑脸，而且是发自内心的，我们能做到吗？免费公交能全部提供吗？不能。

　　主持人：

　　但这恰恰也是给常宁市政府提供一个他们到底接下来如何发展，也就是探索这个市场和政府边界的一个好的尝试的试验场？

　　白岩松：

　　您的这个问题本身正是我担心的，我们就开始寄希望于政府的下一步动作了，这是不是行政资源的进一步地往这里头不断地去砸，他砸的不是钱，而是一种管理资源和管理能力，那他就可以有扩编的能力了，我现在公共管理的部门由于实行了免费的公交，我要扩编了，我要提供更多的岗位，我要拿出更多的工资等等都要去做，这个时候我们就开始对政府产生更大的依赖，他就更万能了，他就更不用约束自己了，当然我这只是一个不好的想法，我希望他不出现，但是没有一个好的制度保证，这种不好的结果就会出现。

　　主持人：

　　当惠民的这种措施作为百姓这方面来说，他一旦享受到了这种优惠，一旦有一天拿走了，这又是一种危险的情绪。

　　白岩松：

　　一方面拿走了是危险的情绪，还有一个是不断增长的需求。所以我觉得我们要真正的开始从就事论事来说，各个城市不是说我们期待把常宁的事搬我们这儿来，做不到，要真正去做公交优先的事儿，要多动脑子，就像我们说发红包也要多动脑子，我们拿出十几套方案能更有效，的确，对我们的智慧，对我们的决策能力有更高的要求，但是就该做，不能选择最简单的方法。像北京的公交将来也面临很大的挑战，我们很多的城市现在都修地铁，将来怎么提供更好的服务，怎么在赢利，或者说微量赢利和政府之间达到一种结合点等等。