快速发展与变革中的民航业，使得飞行人才供求倾斜，“计划供给”难以满足“市场需求”

　　飞行人才的紧缺，不仅引发了一系列新闻事件，更体现在飞行学院招生人数上的变化。

　　目前中国民航飞行学院招收飞行技术专业学生1000多人，“而在5年前，即便飞行学院下了决心，甚至冒着高额培养后分配不出去的风险，也仅招收了300多名飞行专业的学生。”接受采访时，中国民航飞行学院副院长关立欣这样告诉《瞭望》新闻周刊：“你别看现在飞行员需求旺盛、飞行学院处于满负荷、超负荷状况，而就在5年前，我们学院还处于出现招生和培训萎缩状态。”

　　国家发改委运输所研究员王东明告诉记者，“目前，我国正规院校培养的飞行人才只能满足需求的一半，未来还可能更严重。因而如何使飞行人才培养体系、储备体系和流转机制与民航业改革发展相适应，成为当前重要课题”。

　　行业发展“快”于人才供给

　　随着经济的发展，近年我国民航运输业一直保持高速增长，航空运输总周转量已居世界第二位。根据中国民航局测算，“十一五”期间航空运输年均增长保持在14%左右，为国民经济增长的1.5倍左右，机队年增长达到100～150架，到2010年将达到1400～1500架，2020年将达到3000架。

　　与此同时，民航业改革使得一些民营航空公司“白手起家”，国内航空业对飞行人才的需求急剧膨胀。统计显示，“十一五”期间民航业需增加飞行员9100人、机务人员25000人、空管人员3200人。

　　关立欣介绍，目前国内飞行员培养主要有三条途径：一是高中毕业生通过高考提前录取，在航校学习4年时间(称为养成生)；二是招收高校大二、大三学生进行技能培养，学习时间两年左右(称为大改驾)；三是军航飞行员转化为民航飞行员。

　　飞行员的培养是一个复杂的系统工程，飞行员除了要掌握相关的理论知识和模拟机训练外，还要积累各种气候条件下的飞行经验。

　　由此，超预期的航空人才需求与人才培养周期长之间的矛盾日益突出，核心技术人才(飞行、机务和空管人员)的短缺，尤其是经验丰富的高级技术人才匮乏成为制约中国民航运输业未来发展的重要因素。

　　中国民航局总飞行师于振发表示，“飞行员培训的周期非常长，如果从高中毕业生开始培养一名副驾驶，约需要4年半的时间，如果从大学毕业生开始培训，约需要2年时间，从担任副驾驶开始到担任机长至少需要8至10年。”

　　“由于缺少飞行员，我们只能眼睁睁地看着五一、十一的巨大商机白白溜走。”一位民营航空公司的副总经理告诉记者。

　　“民航业投资主体变革与人才发展规划出现了难以统筹协同的问题。”采访中，王东明这样告诉记者。

　　不会为“快”牺牲安全

　　民航发展需要快出人才，但绝不能以牺牲航空安全为代价，这是民航系统的一个共识。按民航局一位负责人的说法是，“谈效益，谈发展，如果没有了安全，一切都是空中楼阁。”

　　事实上，航空安全事故中78%～80%的空难事故与驾驶技术及操作错误有关，飞行员的综合能力与素质是影响飞行安全的主要因素。民航局主管安全技术的一位负责人告诉记者，“合格的民航飞行员必须具备坚实理论基础、较高综合素质、熟练驾驶技术、良好团队精神及高度安全意识、组织纪律性和责任感”，因而绝不能因片面追求数量而对飞行员“严进宽出甚至宽进宽出”，为日后留下安全隐患。

　　中国民航飞行学院党委书记朱勇说，“培养飞行员是一门系统科学，飞行员这一职业从理论到实践有一定的特殊性，对人的综合素质要求较高，在培养训练过程中，特别是初始养成和训练期间，应严格职业准入机制，严把13飞行小时淘汰关。”

　　在朱勇看来，购买引进飞机数量可以年均增长百分之十几、几十，可是飞行人才培养在安全第一的前提下，受教学资源、体制等多方面限制很难有大的突破，“目前我们每年的飞行员培养增量几乎超过上世纪90年代十年的飞行员培养存量！”

　　“计划”供与“市场”需相脱节

　　既要保证质量，又要扩大培养规模，这必然对现有飞行人才培养体制提出了新的要求。目前我国的飞行员培养体制存在诸多弊端，集中体现在人才选择范围窄、培养模式单一、民航企业投入资金大、缺乏人才流动机制等问题。

　　以四川航空公司为例。目前四川航空面向全国招收飞行学员，报名者通过加拿大美联飞行学院北京培训基地组织的体检、面试后，进入加拿大美联飞行学院北京培训基地进行飞行培训，培训合格者进入四川航空股份有限公司从事飞行员工作。培训费用个人须承担43000加元，其余培训费由航空公司承担。培训完成后到四川航空股份有限公司工作，签订无固定期限劳动合同。

　　各大航空公司负担培养费用以及毕业后的岗位培训费用，并与飞行员签订长期的劳动合同，这一培养体制从根本上决定了航空公司在劳动关系中的主导地位以及终身管理倾向，也成为日后产生劳资争议与纠纷的制度性根源。

　　“这种培养制度本身就体现了一定的人身依附关系，从飞行员入校到独立飞行的巨额培训成本，让航空公司不得不把飞行员当成公司的‘私产’加以约束和管理。一个主要的表现就是飞行员个人的飞行资料都掌握在航空公司的手中。”中国民航干部管理学院的一位专家告诉记者，“本该成为劳资双方利益结合点的培养、培训制度却变成双方争议、纠纷、冲突的焦点问题，从另一个侧面也说明破除委托培训、终身管理积弊的改革势在必行。”

　　王东明表示，目前应尽快完善飞行员流动的政策法规，建立起飞行员依法有序流动的机制。

　　《中国民航发展第十一个五年规划》明确指出，解决行业专业人才短缺问题的根本出路在于民航专业技术教育培训的社会化。要在充分发挥民航院校培养能力的基础上，积极利用国外资源和国内社会力量培养专业技术人才。努力为行业外院校和社会力量依法、有序开展民航教育培训搭建平台，构建多元化、开放式的民航教育培训体系。鼓励社会院校积极扩大招生，增加培养数量。

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