5年后我国要建成12万公里铁路线，到时将基本解决“一票难求”问题——全国人大代表、铁道部副部长陆东福日前的这番讲话可谓语惊四座，一时成为舆论关注的焦点。(3月10日《新京报》)

　　眼下正在开两会，不少与会官员比较热衷于在此场合下传递好消息，铁道部陆副部长的这条消息只是其中之一。不过，这条消息看上去很美，但总觉得有些耳熟。一查，此前果然已经有了雷同的报道。

　　铁道部另一位副部长胡亚东就说过大致相同的话，所不同的是，胡副部长认为缓解“一票难求”可望在5年内；他说这番话的时间是在2006年1月13日，距陆副部长的讲话相差了两年有余。如果胡副部长的表述没有问题，那么缓解铁路“一票难求”状况应当只剩下3年了。还有第三种权威说法，来自铁道部发言人王勇平。2007年2月2日，王勇平称“一票难求”可望在2010年得到基本解决。他还表示，到2020年，“一票难求”有望成为一种历史。

　　到目前为止，我们最常见的解决“一票难求”的方案无非这两个：多修铁路、提高火车票价。两种方案的频频亮相，使我不得不对解决“一票难求”的“时间表”充满失望，怀疑这是铁路改革黔驴技穷的一种表现。

　　铁路网覆盖面不够，当然会造成运力不足，抓紧铁路的建设是一种常识，无须老生常谈。为什么我们的铁路建设如此缓慢？行政包办铁路运营、财政投入不足、铁路融资计划起步太晚等，都是主要原因，但我认为，改革观念滞后、创新能力不足才是根本原因。现在还有不少人坚持认为低票价才是“一票难求”的根本原因，似乎是说，现有的铁路里程已经够用了。而基本不考虑，提高票价抑制需求的实质，是阻止低收入者坐火车，是以部分人买不起票换取车票供应的充足；也没有考虑到铁路运输是公共事业，坐火车是所有纳税人的一项基本权力。

　　因此，无论是铁路改革步伐，还是改革的思路，都容易让人感觉到，当前解决“一票难求”的时间表不太可靠。