京津城际高铁奥运前通车，京沪、京哈紧随其后，环渤海城际客运系统日趋完善……中国开始进入高速铁路时代。

　　奥运“红利”使得京津两地携手合作渐入佳境，而城际高铁则成为京津“蜜月”最直接的实践和最具说服力的信号。

　　“周末族”往来提速

　　1月25日下午5时40分，天色已暗。隔着黑压压的车流，不到4时就从天津出发的杨喜明终于望见了京津塘高速北京出口收费站的灯光。

　　然而，不到两公里的距离，足足蹭了20分钟。在天津一所高校任教的杨喜明近十年来都和在北京工作的妻子演绎着“周末夫妻”的浪漫。在走了无数遍的京津塘高速上，他最严重的堵车经历长达两个小时，那次是有车出了事故。

　　据交通部规划院预测，京津之间未来的公路交通每年将以超过10%的速度增长，预计在2010年达到每日13万辆。京津塘高速全线实际交通量超过每日3万辆，自1993年全线通车以来，交通量以平均每年约20%的速度增长，节假日等高峰时段已超负荷运行。

　　尽管D字头的“和谐号”已经将京津之间的时间距离缩短到了68分钟，但是如果算上从学校和家里赶到火车站以及买票、候车的时间和花费，杨喜明还是觉得自己开车要方便一些。不过一旦高铁开通，就是另一种情况了。半个小时的车程对他而言有着极大的诱惑力:“只要地铁直接能换火车，就特别方便了。你看看今天这状况，就知道开一条高速铁路多有必要了。”

　　30分钟，比坐5号线从天通苑到宋家庄还要快上一刻钟。

　　30分钟，北京的烤鸭和塘沽的海蟹俨然可以一起上桌了。天津一家旅行社的工作人员兴奋地对记者说:“嘛好处，就是北京人将有大海了！”

　　“到天津购物、塘沽吃海鲜”，“来北京吃烤鸭、听京戏”，对北京人和天津人来说都将成为平常事。京津城际高铁带来的社会效益首先惠及的将是两座城市普通百姓的吃、住、行……

　　“通勤族”居住空间扩大

　　京津即将到来的蜜月期也给在两地布局的企业带来了利好。总部设在北京，生产基地放在天津的摩托罗拉就是其中之一。

　　“我们一直盼望京津高铁通车。”摩托罗拉公关总监杨伯宁告诉记者:“这对我们公司的业务和两个城市之间的交通都有很大帮助。”

　　京津之间的强强联合，尤其是滨海新区被列入“十一五”规划让杨伯宁颇为兴奋:“(滨海新区)离北京不远，包括京津周边的其他地区，可以缓解北京在人口等各方面的压力。”

　　吴良镛院士在京津冀区域研究二期报告中谨慎地提出了“首都地区”的概念。报告指出:在中日韩组成的东北亚经济圈层面，围绕大城市地区的竞争战略在各国相继提上日程，京津冀地区发展必须主动面对这种竞争。

　　作为京津的重要生态屏障，河北在水资源供给、风沙防治方面为京津地区作出了重大贡献。然而，32个河北环京津的贫困县里却有超过279万贫困人口。

　　通过京津城际高铁通道，京津密集的人才、信息、技术资源和城市功能都可以更加便捷地向包括滨海新区在内的环渤海区域扩散疏解，进一步释放中心城市优势资源的辐射效应，带动周边地区共同发展。

　　高铁沿线区域承接部分北京居住功能，为北京市民提供更低价格、更优环境的居住、休闲空间，同时将带动这些地区房地产、商业、餐饮、旅游休闲等相关服务业的发展，为当地居民提供更多的就业机会。

　　“到底怎么发展，说实话还没有具体方案，毕竟还没有这样的先例。”面对机遇，武清人决定要好好把握。武清区规划局规划科科长张印松说，当时就“一个车站能给一个城市带来什么”这个课题请了多方专家研讨，也提出了四五个方案，但是至今还没有定论。

　　而永乐店镇副镇长李宗秀坦陈，京津城际铁路改变了永乐店镇的规划，“以前是以镇政府为核心发展，现在要南移，要以京津城际铁路永乐站为核心，将来那里叫做德仁务片区。”

　　北京市社会科学院经济研究所副所长赵弘认为，北京在快速发展中面临着人口规模快速扩大、空间资源紧张、房地产价格上涨过快而带来的诸多矛盾，影响到百姓的生活质量。京津城际高铁的开通，“住在武清、住在永乐，到北京上班”将成为可能。

　　“京津冀”分享奥运红利

　　以京津冀为核心的环渤海区域是中国继“长三角”、“珠三角”之后的“第三增长极”。早在2004年，博鳌亚洲论坛上达成的“北京倡议”就“呼吁建立环渤海合作机制，推动环渤海地区经济一体化。”京、津两地无疑是其中最重要的着力点。

　　提起北京和天津的双城记，多少有些“爱恨纠缠”。规划专家董光器在接受《三联生活周刊》采访时说，“在计划经济时代，北京和天津总是较劲，北京有42个行业，天津也有，北京有首钢，天津有天钢，产业极为雷同。这样一来，互相牵制，大家都发展不好。”

　　2005年，在国务院批复的《天津市城市总体规划(2005-2020年)》中，确认了其“北方经济中心”的定位。而《北京市城市总体规划(2004-2020年)》则放弃了争议已久的“经济中心”定位，用“宜居城市”取而代之。

　　分享奥运“红利”成了密切京津联系的新契机，而计划在奥运当月通车的京津高铁则是这个契机的具体实践。

　　从较劲到协作，北京能够有更大的空间去寻求城市布局。赵弘表示，“京津城际高铁的开通，有效解决了多年来制约两座城市合作发展的交通矛盾，为京津区域经济合作提供了更广阔的空间。”

　　北京和天津两座巨型城市合作的加深，有助于实现其各自的功能定位——北京更好地发挥总部资源丰富、服务业发达、高端产业密集的优势，天津更好地发挥制造业基础雄厚、港口资源突出、物流等服务业发达的优势，通过优势互补，“双龙”共舞，共同推动环渤海区域的繁荣与发展。

　　“环渤海”发展升级

　　截至目前，京津之间每天有13对“和谐号”列车往返。天津临时火车站D字头城际列车高峰日发送旅客1万人次。

　　14年前，北京到天津只有一列直达车——71/72次。这辆绿皮车一天两个往返，单程两小时。6年后，被称为“子弹头”的“神州号”开始扮演京津城际列车的角色，运行时速140公里，单程74分钟。

　　去年4月18日，全国铁路第六次提速。京津城际列车增开12对动车组，全程69分钟。8月，京津城际列车客流高峰时发车密度调整为每5分钟一班，实现了“公交化”运营。

　　今年，京津城际交通将再次升级。作为中国第一条开工建设的高等级城际快速铁路，京津高铁300公里的运行时速，走完全程仅仅需要30分钟。京津高铁拉开了中国高速铁路时代的序幕。

　　根据铁道部的《中长期铁路网规划》，从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。“十一五”期间，中国将完成京哈、京沪等时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。

　　和交通一起升级的还有整个城市。

　　作为京津城际铁路和京沪高速铁路的交会点，新的北京南站备受瞩目。在2007年初的丰台区第十四届人民代表大会第一次会议上，“北京南站经济圈”的概念已经被写进了政府工作报告。与北京南站类似，天津东站也将被河东区着力打造为商务商贸聚集区。

　　在发达国家城市公共交通中，城际铁路的份额大体上占到35%至50%。在日本，仅东京市郊铁路就有近2000公里，每天客流量达3500万人次；德国在13个城市修建了城市快速铁路，承担了其铁路总客运量和短途客运总量的66%和74%。

　　根据铁道部的《中长期铁路网规划》，中国将建设环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

　　当第一条准高速铁路广深线通车后，每天约有7万至10万人往返于广(州)深(圳)城际铁路。珠三角的“1小时都市经济圈”已经具备如此巨大的能量。6个月后，半小时的京津城际线又将显示出怎样的魄力！(张棻 于建 程功）