据报道：许西收费站建在连接太原市、晋中市两地的太榆路上。1993年，山西省政府明确该收费站性质为“收费还贷”，收费期限“暂定为二年”。然而，时至今日，这个建成不久就成了明显不符合国家要求的“违规站”，却依然继续收费运营。从2000年至今，山西省政协委员八年内提交了五次提案，要求撤掉这个违规收费站，但至今仍没能撤掉。这一现象在今年的政协山西省十届一次会议上再次引起关注。

　　5次提案，却撤不掉一个违规的公路收费站，笔者既对这位省政协委员的“坚持不懈”表示敬佩，更为这个违规收费站这些年来“不屈不挠”的生命力折服。这其中折射出的收费站背后的利益链，超乎寻常。这也说明，打破一个既有利益的现状与格局，是多么的艰难。

　　5次提案撤不掉违规收费站的沉重，不由得让我们想起这样一组统计数字：全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。收费公路还衍生出一系列腐败问题。转让、收费，一系列的暗箱操作，直接导致收费公路大量成为地方政府和一些利益集团谋利的工具。(见2007年8月6日《中国经济周刊》)

　　正如报道中所说，近年来，许西收费站不仅成了行车人的痛，更成为太原、晋中经济发展的“肠梗阻”。铁的事实再一次证明，具有公益属性的公共产品一旦被利益裹挟，进而形成垄断，那么，其对公共利益的杀伤力就相当惊人。一些收费公路就在事实上沦为这种“垄断”产品。

　　这些违规收费站对于国家社会和经济的强力挫伤，可想而知。作为现代经济系统中最基本的基础实施，“公路”这一公共产品的“价格”上升或下降，会发生“乘数效应”。公路使用成本越低，越能最大限度地降低社会经济系统的运行成本，这也是与“要想富，先修路”的谚语相吻合的。有识之士早就指出，遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的最大“拦路虎”，并大声疾呼，应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。

　　“5次提案撤不掉一个违规收费站”的现实，是一个警示。遏制其背后的利益冲动，以非凡的勇气和刮骨疗毒的胆魄，来撤掉这些违规收费站，摘掉“70%的收费公路在中国”的帽子，已刻不容缓。(石子砚）