业主出钱建一座桥，“嗓门”就能高过专业的工程“监理”吗？官员为政绩搞献礼工程，就能随意压缩公路桥梁建设的工期吗？2007年发生的塌桥撞桥等危害公共交通安全的事件让人痛心疾首。1月5日，在“2008年全国交通工作会议”上，交通部部长李盛霖高嗓门地喊出：交通领域严禁一切危害人民群众公共交通安全的隐患苟存。

　　坚决制止献礼工程

　　桥梁建设不得违反法规标准

　　湖南省凤凰县2007年“8·13”堤溪大桥垮塌特别重大事故的阴影还未散去，交通部、建设部、国家安全生产监督管理总局不久前联合通报的调查结果认定，“这是一起严重的责任事故”。由于施工、建设单位严重违反桥梁建设的法规标准、现场管理混乱、盲目赶工期，监理单位、质量监督部门严重失职，勘察设计单位服务和设计不到位，有关部门监管不力，大桥主拱圈砌筑材料未满足规范和设计要求，拱桥上部构造施工工序不合理等原因导致大桥迅速坍塌。

　　李盛霖在本次会议上说，这一事故反映出桥梁建设工程中存在责、权、利界定不清的问题，导致建设成本增加，业主太强势，工程监理的专业化建议，业主不听，工程建设中存在低价竞标、抢标的问题。因此，建立健全一个社会化、独立的监理制度势在必行。另外，要严禁长官意志压缩工期，坚决制止献礼工程，不得违反科学规范赶工期。

　　据交通部统计，中国目前有6000多座公路危桥。交通部计划从2008年起，力争用三年时间基本完成国省干线上的所有危桥、县道中桥以上、乡道大桥以上的危桥改造。李盛霖说，要建立危桥改造项目库并实施动态管理，落实桥梁养护工程师制度，明确桥梁养护管理的责任单位和监管单位，建立完善桥梁运行监控机制和养护管理机制。加强对特大型桥隧设施的动态监控，强化临近铁路、交叉的公路桥梁的安全防护。

　　记者了解到，交通部目前正在搞建立桥隧工程设计和施工安全风险评估制度的试点工作。随着这一制度的推行，工程安全监管联络员制度、行业安全技术标准制度都将进行广泛的推行，这必将对工程建设项目安全监管、安全生产专项整治和隐患排查提供制度保障。

　　水上遇险人船数量不断增加

　　监管救助规划重设中央地方职责

　　九江大桥发生船舶撞击坍塌事故后，交通部从去年7月开始，开展了为期6个月的“防船舶碰撞防泄漏”的专项整治，派出的8个督察组共查出船舶航行安全隐患存在七方面的问题：

　　船舶配员不足问题突出，部分船员存在习惯性违章行为；

　　大部分船运公司安全管理意识不强，发现安全问题不能及时纠正；

　　岸线监管存在多头管理和相关管理部门缺乏配合的现象，岸线审批和监管存在多部门交叉管理现象；

　　海事现场监管点多面广，基层执法工作任务繁杂繁重，船舶进出港签证存在盲点；

　　桥梁等构筑物通航安全设施部分缺失，助航标志设置不全、不清、不准，缺乏必要的防撞防护措施，部分桥梁建设单位或维护管理单位没有具体明确助航标志的维护管理责任；

　　相当一部分渡口渡船仍未通过达标验收；

　　沿海施工量很大，内河船舶参与海上施工、砂石料运输安全问题严重。

　　交通部一督察组成员告诉记者，针对上述问题，各级交通主管部门或其委托的航运管理机构均加强了对船运公司的经营资质审查和动态监管，不符合资质的企业不得准入；海事部门加大了船舶安全检查力度，对“带病”船舶依法采取停航、停业、禁止离港、滞留等措施；对涉及航运安全的桥梁的桥区助航标志、警示标志进行了重新配置，对部分桥梁重新核准了通航标准；对航道安全进行了整治，严禁违规违法的采砂行为。另外，各地海事部门加强了对船舶污染风险的评估，加强了对从事危险化学品运输、装卸企业的安全隐患排查。

　　据交通部权威数据显示，随着水路运输的快速发展和海洋开发利用力度加大，水上遇险人数和遇险船舶数量不断增加。2005年与1995年相比，平均每起等级以上事故死亡人数增加83%，直接经济损失增加570%，相当一批水上交通事故造成了群死群伤的后果。

　　“目前水上交通安全监管和救助系统已经形成，《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》是建国以来交通部编制的第一个国家级水上交通安全监管和救助系统中长期规划，是全国突发性公共事件应急体系的组成部分。2008年水上交通事故监管，将依据此规划，由中央政府和地方政府分别履行相应职责。”交通部规划司相关负责人表示。

　　在这份新规划中记者读到了这样一些内容：中央管理水域由交通部海事局管理，在沿海、主要跨省(区、市)的内河干线(通航里程约3.2万千米)设立了14个直属海事机构，98个分支机构和366个派出机构。在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库，实行以地方政府管理为主的管理体制，设立了27个地方海事管理机构。各级海事机构负责行使水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法职责，对水上交通安全实行行业管理。

　　针对公路建设腐败出招

　　中标建设单位要签廉政建设合同

　　公路坑洼累累，除超载车碾压外，还有一种原因就是路基质量有问题。豆腐渣公路近几年已绝迹，但部分路段也存在路基沉陷、房屋倒毁等影响公共安全的问题。

　　曾任交通部总工程师的中国交通建设监理协会理事长凤懋润指出，公路建设出现质量问题存在以下原因：领导缺乏质量意识，措施不力；项目管理混乱，违反建设程序；招标、投标制度不健全，运作不规范，造成没有能力的单位中标和过低价中标；腐败现象严重，资金大量流失等等。

　　针对公路建设中的腐败，交通部副部长翁孟勇表示，首先从制度入手，严格规定交通主管部门的主要负责人，不得参与公路建设工程的招投标工作，不得兼任建设公司和相关企业的领导职务；严格规范招投标制度，为此交通部成立了全交通系统、区域范围的招投标专家委员会，按照国际通行规则运作招投标工作；严格处置涉案人员，加强监管，建立了严格交通行业行为规范；交通部同时要求所有中标的建设单位，要签两份合同，一份是工程合同，一份是廉政建设合同，后者明确，公路建设工程中一旦发生腐败问题，追究相关责任人的责任。

　　除此之外，交通部出台了许多管理办法和制度，如《公路工程质量督查办法》、挂牌监督建设项目招投标制度、交通产品认证制度等。

　　新年伊始，交通部再颁发《关于推进交通产品认证工作的意见》，要求交通基础设施建设、养护和交通运输服务的市场监管、安全监管、工程质量监督、节能减排、环境保护等工作要积极采纳和应用交通产品认证结果。交通建设、养护、设计、施工、监理单位在工程设计、招标、采购、施工、验收等环节，交通运输企业在运营服务中，应优先选用获得认证的产品或采纳认证结果。

　　业内人士指出，这意味着交通产品生产的各个环节都必须依据技术标准和产品认证实施规则进行，而这些标准和规则都是经国家认监委批准的。 （记者 陈煜儒）