从提出修建方案到国务院批准立项，历时12年；从正式立项到可行性研究报告获批，又经历一年多时间。长达13年的谨慎论证与准备，预算每公里造价超过1亿元的总投资，让人们对京沪高速铁路充满期待。

　　　　这条高速铁路将是怎样的一条铁路，能给世界高速铁路技术版图带来什么样的变化？让我们来听听两院院士的看法。

　　　　13年的论辩

　　10月30日，国务院办公厅宣布，为切实加强对京沪高速铁路建设工作的领导，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，国务院副总理曾培炎担任组长。

　　此前，国家发改委10月10日在其网站上公布，经国务院批准，国家发改委已批复京沪高速铁路可行性研究报告。京沪高速铁路拿到了开工建设的通行证。

　　按照预期，该线全长约1318公里，与既有京沪铁路走向大体并行，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹桥(上海)站等21个车站，预计在2010年上海世博会前建成并投入试运行。北京—天津段预计在2008年北京奥运会前投入试运行。

　　发改委对外称，京沪高铁全线开通后，京沪两地间的行程将缩短至5小时以内。这比目前京沪间动车组列车运行时间缩短了近一半。

　　而据了解，早在1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究就被提上日程，但当时专家意见分歧很大。

　　以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表的“缓建派”认为，京沪线目前的繁忙可以通过提速、扩能来解决。如果急上超大型项目会加剧财政、金融危险。而且，国外新建高速铁路亏损多、盈利少。

　　两院院士、西南交通大学教授沈志云几次参加此类研讨。他在接受《科学时报》记者采访时表示，他坚决站在“急建派”一边，当时与他同一战线的还有铁道部原总工程师、高速办主任沈之介，中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等人。他们主张，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，而且技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决；越早建越有利，“九五”必须起步；每晚建一年，就会损失200个亿。

　　1992年5月，铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，主张京沪高速越早建越有利。

　　1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。接受委托后，中国国际咨询公司进行了一年零两个月的评估，于1999年12月给出评估报告，肯定京沪高速铁路的必要性和可行性，称该项目投资规模合理、经济效益上可行，因此应把握时机尽早立项。

　　沈志云告诉记者，在1998年左右，关于高铁技术问题又出现了两种意见，就是采用轮轨技术还是磁悬浮。铁道部赞同采纳高速轮轨技术，提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路，并在2010年上海世博会前建成。沈志云认为这种意见是符合国情的。而以严陆光、徐冠华和何祚庥等3位院士为代表的磁悬浮派则认为，建高速轮轨不如采用磁悬浮技术。他们认为，京沪高速客流本身不足，客流量预测被严重高估；解决运力紧张可有多种措施。经过多年争论，轮轨方案胜出。

　　2006年3月，国务院总理温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项。

　　在完成途经流域的防洪评价、地震灾害评价、国家环保总局的环评报告、国土资源部用地的预审报告后，该项目终于在今年拿到了最后的可行性研究报告。

　　　　70%的自主知识产权？

　　按照常规，审批通过后3个月内就可开工建设。在对外介绍京沪高速时，铁道部相关人员称，目前德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工4家公司都与国内企业建立了合资厂，通过“引进先进技术，联合设计制造，创造中国品牌”来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，国产化率将达到70%以上。

　　沈志云对《科学时报》记者表示，京沪高速线的高速动车组实现70%技术国产化是完全可能的。他预计年底就要开始各项招标。

　　关于列车，沈志云看好青岛的南车四方机车车辆股份有限公司和北车长春客车厂，认为这两家国内的公司最有实力参与竞标，“完全具备了投标的条件”。

　　中国北方机车车辆工业集团的长春轨道客车股份公司(以下简称“长客”)与法国阿尔斯通、德国西门子有长期的合作，在对引进技术进行消化吸收再创新基础上，已经掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引控制和制动系统等9项关键技术以及10项主要配套技术。

　　2004年，长客与阿尔斯通合作，所提供的在全国铁路第六次大提速中运营的“和谐号”CRH3动车组，国产化率达到了75%。按合同商定，阿尔斯通对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。中国南方机车车辆工业集团公司所属青岛四方客车股份公司(以下简称“四方公司”)与日本川崎重工株式会社有近20年的合作历史，接受过川崎重工宽轨转向架制造技术转让、不锈钢车体设计和生产的技术转让，也与川崎重工合作生产过向日本JR公司出口的转向架等。

　　2004年，四方公司引进时速200公里的铁路客车动车组制造技术，合作方就是川崎重工。中标的60列动车组中，有3列整车进口、6列散件组装，其余51列全部国内制造，国产化率达到70%以上。所有动车组全部使用中国品牌。

　　沈志云向记者介绍，长客与四方公司在此基础上，通过自主研发，研制出了时速300公里的动车组，年底就能下线，预计2008年上半年将在京津间试运行。届时，北京到天津就将实现城际高速运行，半小时到达。

　　“应该说，时速200~250公里的列车已经达到85%的自主产权,300公里时速运营的技术方面达到80%都没有问题。”沈志云说，在动车组方面，我国已经掌握了核心技术，通过集成创新，在京沪高速铁路中实现70%自主产权“完全没有问题”。

　　也有学者对“70%”的自主产权表示怀疑，但沈志云解释说，关键是核心技术达到了先进水平，百分比是其次的。零配件引进是很正常的，国外也存在这样的情况。

　　　　外国公司不具竞争优势

　　如果掌握了目前世界上最先进的高速列车技术的法国、德国、日本的公司参与竞标，是否会比国内公司更有优势？

　　沈志云认为，这种可能性很小。

　　“没有经过前期的200~250公里/小时这一阶段的运行，外国客车很难适应中国的需要。”外国公司不了解中国铁路的特点和要求，如高中速混运，在国外很少见。又如轮轨型面和轮对内侧距离等技术标准，必须与我国铁路一致。京沪高速铁路2010年要投入运行，2008年京津线要试运行，没有经过前期磨合的外国公司，不太可能赶上进度。

　　沈志云介绍，对高速列车运行来说，最难解决的是轮轨关系和弓网关系等基础理论和关键技术。近期，铁道部资助的轨道交通国家实验室将在西南交大启动，要从动力学性能与疲劳强度等方面进行技术攻关，使我国自主研制的高速列车达到350公里的要求。

　　高速铁路对技术精度要求很高。沈志云认为，我国在线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术和基本建设方面已有了几十年的经验和资源，通过原始创新，可以形成完全独立的技术标准和自主知识产权。在通信、信号、牵引供电系统方面，我国也可能实现系统集成创新。

　　轨道线路的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。据沈志云介绍，京沪线将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现整体道床，路基上不再看到一根根的枕木，而是一整块的混凝土，上面铺着安放钢轨的橡胶垫和弹性扣件。在材质上，将来使用的高速铁路钢轨材质的耐久度将比现有钢轨提高数倍，比如攀枝花钢铁公司生产的钒钛钢的长钢轨，适应300公里时速的列车运行是没有问题的。列车车体也将全部使用铝合金材料，达到轻量化的效果。

　　据了解，铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施还将采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。

　　“国产化率不是唯一指标，关键是技术指标要能达到国际先进水平，可以引领世界高速铁路技术的发展。”沈志云认为，京沪高速铁路是我国中长期铁路网规划中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。建成后，京沪高速不仅是世界上最长的高速铁路，也将是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。“京沪铁路建成的那一天，就是标志我们技术水平达到世界先进水平的那一天。”沈志云说。

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