不断增长的客流以及北京奥运会的未来压力，使“首都第二机场”的建设时间表迅速出炉；在非官方的三个选址方案爆出后，有学者认为，“第二机场”的选址还应考虑借助“空港经济”解决“环京津地区贫困带”这一老问题。

　　北京将修建首都第二机场的消息早不是新闻，但第二机场将建在何处，目前则正成为各方争论的热点话题。

　　10月8日，由北京市发改委披露的《北京市“十一五”时期基础设施发展规划》指出，北京第二机场建设程序将启动，并在2010年前动工。国家发改委也发专文明确，为适应2015年后京津冀地区航空需求，首都第二机场的市场定位应为大型国际机场，满足“24小时全天候运行”的要求。

　　来自中国民航总局的消息也进一步证实，首都第二国际机场的建设时间表已经确定，但目前选址尚未确定。

　　“首都第二机场的选址涉及到方方面面的利益，发改委将统筹考虑京津冀经济发展，目前正在酝酿积极推动首都第二机场的选址工作。今后将专门成立首都第二机场建设工程领导小组，综合平衡各方利益。”国家发改委交通运输司有关人士告诉《中国经济周刊》，首都第二机场将定位于促进京津冀区域经济协调发展、跻身国际国内航空运输枢纽体系。

　　据悉，首都第二机场的远期规划目标为旅客年吞吐量8000万至1亿人次、货运年吞吐量500万吨。权威人士认为，新机场势必携手京津冀现有各机场，构建功能互补、协调联动的区域机场群，从而成为拉动区域经济一体化的强劲引擎。

　　空港经济成“环京津贫困带”的新希望

　　业界关于新建首都第二机场的提议始于2002年。1999年9月，首都机场大规模扩建完工，但短短两年时间，首都机场年旅客吞吐量已由2001年的2417万人次猛增至2716万人次，直逼2005年的设计运量，机场地面设施和空域容量均趋于饱和，首都机场人满为患。

　　与此同时，日益临近的2008年北京奥运会又将对首都机场造成重压。根据预测，北京奥运会期间的航空旅客吞吐量将激增到556万人次，相当于2012年高峰月的水平，约合年旅客吞吐量5380万人次，严重超过首都机场现有承受能力。

　　如果新建首都第二机场，以上远虑近忧都将迎刃而解。此外，“第二机场”的引人遐思之处，是“空港经济”的区域带动效应。

　　从国际经验分析，纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿城市群拥有机场近30个，创造了全美制造业70%的产值，城市化水平达到90%以上，成为世界最大的金融中心；美国五大湖城市群，拥有机场近20个，聚集了美国的钢铁产业和汽车产业，其中汽车产量和销售占全美80%。这些区域以机场为依托，借助高效、快捷的航空运输体系，适应了瞬息万变的市场变化，迅速形成产业链条完备、服务功能齐全、高效率、高产值的产业集群，而产业集群又进一步促进了都市群各成员的经济联系和整体发展。

　　建一个机场，能够繁荣一方经济，地方经济更是期待“鱼跃龙门”。

　　“在京津冀地区，经济和社会发展的二元性非常强，两极分化特别严重。京津的周边地区河北，有一个非常贫困带，叫‘环京津地区贫困带’。”北京大学教授杨开忠告诉《中国经济周刊》。

　　据《中国经济周刊》了解，“环京津地区贫困带”概念首次出现是在2005年8月17日，是由亚洲开发银行经济学家彭龙运与河北省政府合作的《河北省经济发展战略研究》提出的。该研究报告界定的“环京津贫困带”包括冀北地区32个国定和省定扶贫工作重点县区，其中京津以北连片的贫困县区21个，京津以南不连片的贫困县区11个，总面积8.3万平方公里，涉及贫困人口270多万，他们的人均年收入不足625元。

　　其中，河北省环京津贫困带24县的人均GDP、县均地方财政收入仅分别为京津远郊区县的1/4和1/10。报告得出的结论是：该地区是我国东部沿海地区贫困程度最严重的地区之一，与西部地区最贫困的三西地区(定西、陇西、西海固)处于同一发展水平，有些指标甚至比“三西地区”还要低。

　　“你很难想象在北京和天津周围，环绕着3798个贫困村、32个贫困县，272.6万贫困人口的‘环京津贫困带’，像这样在距离首都不到100公里的区域内还存在着大面积贫困化地区的现象，在世界上也极为少见。而且那里百姓的贫困程度很严重，数量也非常之大。” 杨开忠教授深有感触地说。

　　俗话说“大树底下好乘凉”，然而实际情况却是，“大树”底下的这些贫困地带也不“长草”。

　　“从区域经济的角度分析，如果能在这些贫困地带建设首都第二机场，就会对周边地区的发展有一个强大的带动作用。让‘大树下边不长草’，迅速转化成‘大树底下好乘凉’”。中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授孙久文告诉《中国经济周刊》。

　　争夺“落点”的三个民间声音

　　而首都第二机场“落地”的具体位置，目前还是个未知数。

　　“目前，首都第二机场选址工作还没有真正摆上议事日程。因为选址涉及到方方面面的利益，我们会吸纳各方面意见。最终方案还需要国务院包括国家军委等部门来定。”据发改委交通运输司有关人士向《中国经济周刊》介绍，首都第二机场其功能首先要满足京津冀整个区域的经济发展。但最终选在京津冀哪个地方，还要协调、平衡各方利益。

　　中国国际工程咨询公司的赵民合处长分析，从北京的地形来看，机场场址最有可能落户北京东南方向。因为北京北部、西部是山区，不宜建设机场，南部及东部郊区则设有军用机场，要首先保障军事需要和国防安全，因此很有可能将备选范围锁定在东南方向的天津、河北地区。

　　而在非官方领域,目前舆论呼声最高的“第二机场”候选地是：吴良镛院士推选的天津武清、杨开忠教授推选的河北涿州、胡战略博士推选的河北廊坊。

　　“整个京津冀地区需要一个区域性的航空枢纽来为大首都地区服务，我认为在从北京到天津出海口的诸线上，无论从区域发展，还是从安全考虑，建设首都第二机场比较好。”中国科学院、中国工程院院士,清华大学建筑学院吴良镛教授接受《中国经济周刊》采访时表示，出于军事和安全的考虑，只有少数地区可供选择，而武清则是其中一个较为合适的选择。

　　北京大学首都发展研究院常务副院长杨开忠教授则向《中国经济周刊》表达了自己的见解：“吴老的方案有一定的借鉴意义，但我认为(首都第二机场)最好是放在涿州以北地区，这样既有利于京津冀整个地区的协调发展，也有利于北京城市的均衡发展，包括北京南城的发展。”

　　“我建议首都第二机场选址在廊坊市的曹家务和旧州，”中国博士后特华科研工作站博士胡战略认为，廊坊除了具有很好的自然条件，更是有着良好的地理、区位优势，与周边地区有良好的共融性。

　　中国人民大学区域经济与城市管理研究所孙久文教授则认为，建设首都第二机场不能离城市带太近，“我到过廊坊几次，发现廊坊的自然环境有点问题，几乎每天都有雾似的。建设首都第二机场，是为了着眼2010年以后京津冀以后的发展，所以眼光要更长远一些，把城市带因素考虑进去。现在的首都第二机场定位可以效仿上海的埔东机场和虹桥机场的分工，一个机场更多倾向于国际航班，另一个机场更多走国内航班。天津滨海机场货运多一些，可以倾向于货运，新建的首都第二机场如果在京津冀之间，这个机场做为国际机场会更好一些。这样三个机场的分工就比较明确了。”

　　(来源：《中国经济周刊》，记者：王红茹)