伊春空难暴露支线航空难以满足市场需求现实矛盾(3)

　　支线航空仍需大力发展

　　支线航空运输通常是飞行航程较短的国内一线至二三线城市航线。我国地域广博且地形复杂，经济发展的不平衡更加剧了东西部民航发展的不均衡。东部沿海地区航班频率高，航空服务质量好，航空服务资源集中，而中西部和东北地区则很难享受航空运输资源及服务。

　　我国支线航空发展的广阔空间正是在经济相对落后、地形条件相对复杂多变且广大地区交通不甚方便的中西部和东北地区，在这些地区内公众也有接受支线航空服务的客观需要。虽然客源已有一定的保障，但我国支线航空发展还处于起步阶段，且远远低于我国民航整体水平。

　　截至2009年底，我国排名前10位机场占到了全国旅客吞吐量的近60%。采访中，中国民航大学教授彭语冰告诉《瞭望》新闻周刊，我国民航市场主要以干线运营为主，支线航空运输只占很小份额，“根据我们的研究，不超过10%。”而欧美发达国家，支线飞机数量约占总量的30%。同时我国70座级以下飞机数量发展缓慢，机队规模偏小，小型机场数量不足。

　　由于支线飞机短缺，用干线飞机投入中小机场的运营又不足以盈利，航空公司便将绝大多数运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争愈演愈烈、运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置。于是，我国支线航空一直处在高成本运营状态的同时，又限制了支线机场的发展建设。形成了一个难解的恶性循环状态。

　　而且，我国对于支线航空管理落后，支线飞机的日利用率比较低，多数航空公司仍按照干线运输的标准来要求运营支线运输，最终使得支线航线培养成本高，除东南部地区外，我国支线运输大都是在地理位置比较偏远、经济发展比较落后的地区，公众的航空消费能力比较低，培养航线并使其有效益，需要较长的时间，较高的成本。支线运输的高成本运营直接导致票价居高不下，成为影响支线航空运输发展的突出矛盾。

　　彭语冰举例说，由于运量小，平均到每个乘客的成本更高，航空公司的盈利很少，甚至亏本。在这种情况下，航空公司发展支线航空的积极性很低。机场方面也是如此，有的支线机场一年才有几万人，大部分十几年都无法收回成本。

　　这样的条件下，一方面运营公司和机场在安全管理上就更有可能出现漏洞，另一方面监管力量也处在“神经末梢”，存在着覆盖不到的环节。因此，许多接受本刊记者采访的专家认为，伊春空难在市场环境和体制上暴露出，支线航空发展现状难以满足市场需求的大矛盾，“在西部大开发十周年，中部崛起规划颁布，东北振兴大力推进的背景下，国家主管部门该从战略层面真正重视支线航空的发展了。”□