人大代表称车船税法草案应照顾大多数车主利益

　　今天下午，十一届全国人大常委会第十七次会议分组审议车船税法草案，草案对现行车船税计税依据、税负结构等进行重大调整，涉及亿万民众切身利益，备受关注。

　　我国现行车船税暂行条例及实施细则，将载客客车按载客人数分为大、中、小、微型四个等级，其中载客小于9人的小型客车，税额幅度为360元至660元。据此，豪华车和普通车都按相同的税额缴税。

　　首次提交全国人大常委会审议的车船税法草案，对这一计税依据进行了调整，对载客9人以下的乘用车，按发动机排气量大小分档计征。

　　财政部税务司负责人表示，草案规定对高能耗、高污染的汽车加收车船税，对使用新能源的汽车予以减免税，可以进一步鼓励人们选择节能的、小排量的汽车，有利于汽车产业的结构调整和转型升级。

　　排气量作为唯一计税依据是否合理

　　财政部部长谢旭人在做草案说明时表示，车船税作为财产税，计税依据理论上应是车船的评估价值，但车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作，为了方便征管，草案中采取了按排气量征税。

　　财政部税务司负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97%，也就是说，一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质，英国、德国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。

　　方新委员认为，价值评估难以操作的理由不充分，一辆车多少钱是明确的，能知道它的排量，一定能知道价格，德国就是按照价值评估来征税。汽车作为财产，价值还要随着使用年限折旧，第一年按照规定的税率征收，第二年以后每年递减10%，到第10年只收最低的25块钱，这种征税方法才能体现出是财产税，美国也是这种做法。根据现在的技术发展水平，按照排量和按评估价值计税的可操作性是一样的。

　　乌日图委员表示，车船税定义为财产税，就应该用价值来评估，而且，用价值评估并非难以操作。无论在上牌照的环节，还是在登记的环节，都可以收这笔税的。前些年执行的排量税和后来改成的车船税都是这样执行，每辆车都要领证、年检，这些环节都可以按照买车的发票、按照车的价值征收，不存在操作难的问题。“现在按排气量操作不公平，比如国产的红旗3.0排量的汽车，价值30多万，合资奥迪3.0排量的车，价值70多万，70万的财产和30万的财产，一年交同样的税，合理吗？”

　　此外，不少委员提出，草案按照乘用车的不同排量进行阶梯式的征税，目的之一是在于鼓励发展小排量汽车，但是，目前乘用车的排量大小，已经不是判断是否环保的唯一标准了。

　　蒋庄德委员表示，对于传统的内燃机汽车，目前涡轮增压可变进气等技术在汽车上广泛使用，由于用了涡轮增压以后，能耗与汽车排量之间的关联性降低。比如说，使用一辆1.6升排量的自然氢气技术的发动机，未必比使用增压技术的1.8-2.0升排量的涡轮增压的汽车更节能，应当注意技术进步带来的变化，通盘考虑。

　　程津培委员提出，税率制定的依据仅仅是发动机排气量一个指标不合理，不能真正促进节能减排。节能减排的考核目标，实际上应该看燃油消耗量和二氧化碳排放量。虽然目前不少国家将发动机排气量作为征税依据，但将其改变为按实际二氧化碳排放量收税，也是不少国家正在考虑或已经实施的办法。我国这部法律属于新设，新设的法律应体现国际上的新趋势，应有前瞻性。

　　根据我国现行规定，车主要缴三个税，燃油税、购车税、车船税，燃油税是根据用油多少支付的，购车税是一次性支付，车船税则是固定支出，不管开车多少，每年都要缴这么多。

　　记者注意到，今年10月12日，草案经国务院常务会议原则通过后，不少公众认为，车船税和燃油税属于重复征税。

　　朱永新委员在审议中提出，如果立法想解决污染、排放的问题，就应该和燃油税联系起来，不能既缴燃油税又缴车船税，而且，排量和污染没有必然的联系。现在，有些中等排量的车对环境的污染是低于小排量车的，如果纯粹从汽车的排量来进行规定，可能不太合理。再说，如果车主购车后很少使用甚至停止使用，对环境不造成任何污染，是否可以减免税金？如果想解决环境的问题，可能使用燃油税的效果比较好。

　　财政部税务司负责人表示，不存在重复征税的问题，燃油税和车船税这两个税种的性质不一样，车船税是财产税，燃油税是使用税，两者一个在保有环节，拥有了车子就应该缴费，另外一个是在使用环节，即多使用多交税，少使用少交税。从国外的情况看，为了调节收入分配、合理引导汽车消费、促进节能减排、保护生态环境，很多国家在汽车的生产、购买、使用及持有等各环节，设计出多个税种。我国的燃油税是在使用环节征的，车船税是在财产环节征的，两个税种各司其职、各自发挥自己税种的调节作用。

　　调整税负结构应照顾大多数车主的利益

　　草案规定，目前占我国汽车总量72%左右的乘用车(载客少于9人的汽车)车船税的税负，按发动机排气量大小，分别作了降低、不变和提高的结构性调整，具体为：

　　——对占现有乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。

　　——对占现有乘用车总量39%左右的排气量为1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高。

　　——对占现有乘用车总量3%左右的排气量为2.5升以上的较大和大排量车，比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。

　　在草案所附的《车辆税税目税额表》中，按照发动机排量分为七档，规定了年基准税额。

　　列席会议的全国人大代表陈伟才说,从目前网上和身边有车的人反映来看，感觉草案规定是在变相加价，影响面很广。

　　“我今天从驻地来人民大会堂开会，路上没有见到一台1.0以下排量的车，草案规定1.0以下排量车的税额减少，1.0-1.6的基本不变，1.6以上的都要涨。现在城市中的大多数私家车是1.6至2.0的，这部分基本上都要多交税。按照去年汽车销售的情况，1.0的仅占10%，有90%的人都不会享受到相关的优惠。

　　陈伟才建议，税负结构应该作相应调整，1.6至2.0的主要车型基本不变，使广大老百姓不会因税负调整增加负担，2.0以上的可以增加。

　　陈伟才的意见得到了不少委员的赞同。乌日图委员表示，草案对于税负结构的调整，受影响最大的是普通老百姓。在我国目前城市公共交通不发达的情况下，很多普通百姓将汽车作为必须的交通工具，在大街上看到普通百姓的私家车，都是排气量在1.0到2.0之间，1.0以下的车型，不代表未来汽车工业发展的方向，零点几排量、单缸的车，无论从安全性和节能减排方面，也都不代表国际上的发展趋势。所以，大量的车还是在1.0至2.0之间，这恰恰是最普通的老百姓用得最多的车型。

　　任茂东委员表示，根据有关方面的统计，1.0升到1.6升排量的汽车是我国目前乘用车的主体，这个主体在这次修法中没有得到任何好处，这样规定有悖立法本意。

　　方新委员表示，草案对于1.0排量以下的汽车给予税收优惠，对2.5以上的增加税收，但是，到底有多少人处于中间值？“车船税虽然是个小税种，但是关系到千家万户，现在全国汽车保有量大约有八千万辆，涉及到数亿人，所以要慎重，要有更详细的测算，立法才能有科学依据。”

　　更多的委员则建议，涉及到广大老百姓乘用车问题的立法，应该广泛征求公众特别是车主的意见，必要时应当听证。 本报记者 王亦君 崔丽

　　本报北京10月26日电