“买车容易养车贵，开车方便停车难”，已成为近年来广州日益凸显的一大社会问题，特别是市内停车位的严重紧缺，更是亟待解决的现实问题。据统计，以最低需求量算，目前广州需要车位大约50万个，而实际供应能力只是30万个左右，相对缺口数达40%。更为严峻的是，这个缺口还在日益增大，速度惊人。然而，一面是车位越来越紧张，另一面却是大家越来越不愿意投资车位。新城市地产董事长曹志伟认为，在广州，车位的成本是由市场化因素决定的，但因车位的租价受到了行政手段的干预，而成了背离价值的计划经济产品，所以导致车位基本无投资价值。

　　政府：资源首先保障住宅用地

　　广州市交委有关负责人表示，建筑物规划配建停车泊位指标低，是引起停车难的根本原因。全市私人小汽车近75%集中在老八区，老城区原有建筑物配建车位不足，新建商住小区由于建设的车位不足，基本是投入使用后不久就出现车位供不应求的现象。

　　据了解，广州市政府也曾多次提出要大力建设公共车位。但按照一个标准地下车位平均建筑面积50平方米，地上车位平均建筑面积40平方米计算，若按建筑密度50%的规划要求(一般只有35%)，即便在地面盖8层楼高的专业停车场，在市中心每建多1万个车位，也起码要占用10万平方米土地(1万个车位×每个40平方米/8层/50%密度)，这在市中心可用土地面积出让单价折合超过2万元/平方米的今天，意味着政府要减少20亿的财政收入(尚未计算车位建设费用投入)，而且征地拆迁相当困难。另外，面对日趋上涨的房价，政府的资源首要是大力保障住宅用地的供应量，这使得公共车位的用地更缺乏。

　　发展商：不划算导致不愿意投资

　　作为开发商之一的曹志伟表示，其实在技术上而言，这并不存在什么难度，但经济效益方面的极不划算，是导致了发展商不愿意投资建车位的主因。他给记者算了一笔账：地下车库的造价高昂，即便卖到20万元/车位，扣除开发建设成本和各项税费及财务费用后，销售利润率仅有1.74%。

　　而出租的利润也不乐观，假定发展商以2000元的月租出租自建的车位，计提折旧不计资金成本(利息)的话，收益率仅有2.64%，这还未计算保险费和可能发生的丢车赔偿在内。可见发展商愿卖不愿租的真正原因，在车位出租收益率极低甚至为负数的情况下，发展商情愿卖掉车位，收回成本再投资商业或住宅。

　　私人投资：车位放租的收益是负数

　　如果是私人小业主投资住宅车位，那就更是得不偿失。举例来说，某业主用优惠价15万元投资了自己小区的一个车位用来出租，按政府限价规定，室内停车场的月保最高限价只有400元，还要包括管理费在内。这样，扣除交给物管公司的管理费200元，只有200元收入，即便不计任何的税费和折旧，投资年回报仅200元×12/150000元=1.6%，比银行存款利率还低。若计算税费和折旧，则是负数。这样看来，私人投资车位放租的收益是负数，还不如用这笔资金去购买商铺收租更划算。

　　专家建议 把停车场建在地面或以上

　　由于广州的特殊地质条件和规划要求，导致了车位建设成本的增高。一般地下室的造价已达到2400～3000元/平方米，相比之下，如果把停车场建在地面或以上，那么工程造价将大大降低，比如把停车场建在架空层，成本只是1000～1200元/平方米。但是，按照现行广州规划部门的规定，如果在架空层建设车位，也要占用容积率指标，这在广州市中心六区楼面地价达到4000～8000元/平方米，个别楼面地价近万元的情况下，拿宝贵的建楼指标来建车位，显然也是不可行的。而如果地面以上楼层建停车场不计容积率，那么每个车位的成本就主要是工程造价1000～1200元/平方×40平方/个=4万～4.8万元/个，再加上一些税费，价格就可控制在5万~6万元的合理水平内。

　　这样，既可减少政府的巨额投入，又可避免发展商的投资亏本，还可以满足广大车主的切实需求。而在地面以上建车场，还可减少地下室施工的危险，减少对地下水系的破坏，又没有增加到商业和住宅的容积率，也不会增加老城区的人口负担。

　　因此专家建议，既然私家车是一种奢侈消费，政府应该适当放开价格，让市场自己调节。鼓励多种形式建设、经营停车场，并在规划指标的计算方式等方面作出适当的调整，只有投资收益率提高到正常水平，才会有投资者愿意投资建设，解决供不应求的矛盾。(罗莎琳)