编者按

　　今年的12月12日，是由中国人自主设计的第一条铁路干线京张铁路开始铺轨100周年纪念日。在今天“中国制造”已遍布全球各角落、我们高张自主设计的时代，带着对詹天佑的无限敬意，本版特别约请一位铁路迷，去重访100年后的那条老京张铁路及沿线的大量遗迹。

　　1909年，中国第一条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成的干线铁路——京张铁路建成通车。京张铁路始于北京丰台柳村，经居庸关、八达岭和河北的沙城、宣化至张家口，全长200多公里。

　　张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路具有重要的军事、经济和政治价值。修路消息传出，英国与俄国为取得筑路权，争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不参与。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力修筑铁路，甚至有的外国人还讽刺说：“建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。”就是在这样的背景下，詹天佑临危受命，成为修筑这条铁路的总工程师。

　　京张铁路穿越高山峻岭，路险工艰为他处所未有，特别是居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多。詹天佑克服重重困难，终于修筑完成京张铁路。1909年展现在世人面前的京张铁路中的人字形铁路、1091米的八达岭隧道，令中国人扬眉吐气。

　　1905年12月12日是一个值得纪念的日子，这一天京张铁路开始从丰台柳村铺设铁轨。当天，詹天佑率领陈西林等人来到工地，主持了铺轨开工典礼。詹天佑亲自在路轨上打入第一颗道钉，宣布铺轨工程正式开始。从这一天起，在近代中国铁路史上具有开创意义的京张铁路正式进入实质性的工程阶段。

　　寻找京张铁路的起点

　　京张铁路最初修筑时的起点在丰台柳村，后来丰台到西直门段京张铁路拆除，西直门成为京张铁路的起点。西直门车站原是京张铁路通车时修建的一座中间站，随着京张铁路起点的改变，这座车站遂变成了京张铁路的首站。

　　1905年12月12日，柳村铺设铁轨的同时，京张铁路西直门车站也动工了。詹天佑亲自设计了车站的主站台和天桥，车站紧临高梁河与护城河，建筑风格与当年西直门外的自然环境融为一体。1906年8月，西直门车站包括主站房、站台、天桥、机车库和宿舍等设施建设完毕。1909年京张铁路通车，西直门车站正式投入运营。

　　1923年京张铁路向西延伸至绥远，西直门车站改称平绥铁路西直门车站。这就是为什么我们现在到北京北站，走进这座老站房时，站房上会写有“平绥铁路西直门车站”的字样。其实“平绥铁路西直门车站”也只是这座老站在1927年到1949年使用的名字，1988年西直门车站改为现在的北京北站。

　　西直门车站不仅保存完好，而且还被精心地保护起来。在北京北站的新站房修建之前，这座百年老站一直运营着。我站在老站台的雨棚下，身边斑驳的廊柱和头顶破旧的路灯，裸露着历史的沧桑，一列火车长鸣着缓缓驶入展台，我恍惚在时光交错中。

　　老站房现在正在进行维修，据说将来这里将开辟成博物馆，继续向南来北往的旅客们讲述京张铁路的不朽传奇。

　　深藏成府路高楼大厦间的清华园老车站

　　自西直门站出发到张家口，第二站就是清华园。清华园有两个火车站，一个是现在还正常运行的清华园车站，另外的一个是詹天佑主持建设的老站。老站已经废弃不用了，但是听说它还存在，因此寻找清华园老站，成为我寻访京张铁路遗迹的一项重要内容，因为它是京张铁路线上保存下来的不多的几个老站中，离北京城区最近的一个。

　　-寻找清华园老车站

　　清华园老站在哪里呢？在互联网如此发达的今天，进行网络搜索帮了我的大忙。当我在百度和谷歌上键入“清华园火车站老站”时，只数秒，上万条结果就出现在电脑屏幕上，最终几个与清华园老站关系紧密的关键词出现在我的眼前，“成府路”、“ 清华大学南门”、“超市发蓝润店旁边的小胡同”。

　　有了这些线索，我乘坐地铁直奔清华大学南门。走出地铁站，道路两边此起彼伏的高楼大厦，让我困惑地停住脚步。哪里是我要寻找的清华园老站呀？想起那几个关键词，一路打听，快到清华大学南门时，终于远远地看到了超市发蓝润店的招牌。我试着拐进了旁边的一条小胡同，在铁路职工宿舍的楼群里，我七拐八拐后终于看到一栋高大的旧站房，在门额上赫然写着：“清华园车站，CHINGHUAYUAN，宣统二年冬季，詹天佑书。” 这是一栋用灰砖砌成的老建筑，在经过100年的风雨侵蚀后，显得越发古朴。由于已经荒废，车站一角被拆除了小部分，露出了白色的山墙，而保留完整的拱形券门，也都已经被加砌了红砖，分别镶上了窄小的防盗门，老站房里住进了几户人家。

　　清华园车站建于1910年，按照詹天佑最初的设计，其建筑平面以主入口中心为轴线，两侧对称。这座车站虽然规模很小，但候车室、售票处、货运仓库一应俱全。100年后的老站房，已经变成了饱经沧桑的老人，在那里讲述着陈年故事，只是不知热心的听众在哪里。

　　-先有清华园车站，后有清华大学

　　我一直以为，清华园车站取名“清华园”，与清华大学有关系，随着对清华园车站的深入了解，才知道清华园车站早于清华大学而存在，它的得名与清华大学没有关系。

　　清华园车站建于1910年，而清华大学建校于1911 年，从时间上看是先有清华园车站，后有清华大学。清华大学当时还只是留美预备学校，初出茅庐的清华在当时并没有很大的名气。所以车站以“清华园”命名，应该和清华没有关系，倒是有可能与这一带的“清华园”有关系。清华园在明代曾是万历皇帝的外祖父李伟的私家园林，到了清代亦是著名园林，在当时是很有名的地方。而车站建立之时，很有可能就是以李伟家的“清华园”命名的。

　　-清华大学东扩，这座百年老站远离了它赖以生存的火车道

　　也许很多人会奇怪，既然清华园车站是火车站，它应该在铁道旁边呀，为什么会被包裹在楼群里呢？我随后查找史料，揭开了谜底。原来20世纪50年代，清华大学的发展受到校园面积的制约。1955年12月13日，清华大学决定“向路(京张铁路)东发展，集中建设”。于是学校制定了建校以来的第三个校园规划，即将铁路路基所在地规划为建设用地。蒋南翔校长经过多次与高教部、铁道部、北京市规划委员会等相关部门的磋商，终于在1957年10月，高教部同意将校区的铁路“向东迁移至距八大学院约200公尺地段”。随着铁路的东移，清华园火车站老站赖以生存的火车道被宽阔的马路取代了，没有了火车道的火车站，如同离开了水的鱼儿，没有了生存空间，于是清华园车站被废弃了。如今这座百年老站，成为岁月的见证，坚守在曾经的京张铁路路基旁。

　　青龙桥老站，百年京张铁路的守望者

　　-徒步寻访青龙桥旧车站

　　京张铁路沿线最著名的一站就是青龙桥车站，火车迷们有一句名言：“没到过青龙桥，算不上真车迷。”还有人说：“百年老站青龙桥，犹如中国铁路工业的活化石，有着独特的魅力，在这里能嗅到一种不一样的气息，获得一种意想不到的感受。”

　　探访青龙桥车站，成为我一直的心愿。现在青龙桥车站与清华园车站一样，也有两座，一座是新站房，另一座是詹天佑设计的青龙桥老站。如果在以前，到青龙桥老站，不成问题，只要是从北京到张家口的火车，都会在这个站停靠，据说那时的停车时间至少是八分钟，旅客可以下车参观这个詹天佑亲自修筑的老站房。但是现在为了安全，百年青龙桥车站不再上下旅客，所有途经列车仅在这里技术性停车一分钟。每天，青龙桥老站只有寥寥数列火车经过。

　　由于这个小站不再上下乘客，现在乘坐火车直达青龙桥老站已经成为历史。不过如果真想去的话，有两种方案可供选择，一个方案是乘坐火车在青龙桥新站下车，走到老站；另一个方案是乘坐公交车到达八达岭长城，再走到老站。这两种方案无论选择哪一种，都是要靠我们的双腿徒步行走，才能到达青龙桥老站。究竟选择哪一种方案好呢？我陷入了迷惘。

　　这一次网络又帮了我的大忙，很多网友都曾经探访过青龙桥老站，他们也是选择两种方案中的一种前往的。但是网友们发布在网上的探访攻略，却让我一头雾水，毕竟没有身临其境，他们提供的路线我有些看不懂，不过即便如此，一些关键的地点和方向，还是给我留下了深刻印象。

　　我选择乘坐公交车前往八达岭，现在去八达岭十分方便，在德胜门乘坐919路长途车直达。因为公交车走高速，所以大约一个小时以后我就到达了八达岭。下了长途车，我按照网友的推荐，沿着公路一路下行。在路边遇到了一位护林员，我向他打听如何到青龙桥老站，他指了指路前方的一座铁路桥说：“上桥向左行，沿着铁路走就到了。”谢过了他，我顺着土坡爬上了铁路桥，我刚要向左转，直觉让我回了一下头，我才看到在右边大约200米远的地方，有一个熟悉的隧道入口，从外形判断它就是著名的八达岭隧道。

　　八达岭隧道是中国自行修建的第一座单线越岭铁路隧道。1907年到1908 年，由詹天佑亲自规划督造。隧道从长城之下穿越燕山山脉八达岭，是南口关沟段的最高点。隧道穿过的岩层，主要是较坚硬的片麻岩，另外还有部分角闪岩、页岩和砂岩等。当初英国人金达勘测设计的隧道，长是3000米，詹天佑勘测设计隧道长1800米，这对于当时的施工条件来说，非常困难。曾经有诸多外国专家断言：“如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。”而詹天佑凭借着他的聪明才智，设计出著名的人字形铁路，使这条隧道的长度缩短了近一半，为1091米。在开凿隧道时，詹天佑创造性地使用直井法施工，仅用了18个月就完工了，八达岭隧道的开凿，标志着中国人完全具有独立自办近代铁路的能力。

　　我珍藏有这个隧道建成之初的老照片，时间过去了100年，但这个隧道还是原来的模样没有改变，于是我决定给它拍张100年后的照片。正当我向右走了几米远时，远远地听到刚才我问路的护林员大声地向我喊：“走错了，是向左，不是向右。”原来他一直注视我，唯恐我走错路，我的心里一阵感动。于是向他喊道：“我去拍张照片。”听了这样回答，他放心了，向我挥了挥手。

　　我向着八达岭隧道的入口走去，快到隧道口的地方，被值守在这里的看守人员拦住，为了安全，这里已经不让行人靠近了。于是我匆匆地拍了张照片，就向着青龙桥老站的方向走去。

　　-人字形铁路就在青龙桥火车站老站旁边

　　我独自走在无人的旷野中，身边是百年京张铁路的旧轨，此时我仿佛与时间擦肩而过。铁轨在我的脚下向远方延伸，它将带我走向100年前的历史深处。

　　距青龙桥车站约50米，就能看到那条人字形铁路。人字形铁路的设计主要是解决八达岭一带坡度过陡的问题。因为过石佛寺后，路面的最大坡度已经达到33‰ ，如果直接向西北穿越八达岭，地形还会继续升高，这是当时的火车无法跨越的技术障碍。于是詹天佑利用青龙桥地形，设计出人字形铁路，不仅缓解了坡度过陡的问题，而且大大缩短了八达岭隧道的长度。人字形铁路成为整个京张铁路的一个杰作。

　　我在人字形铁路探访时，恰巧有一辆和谐号列车到青龙桥车站掉头，只见火车到达青龙桥站后，前车头变后车头，大约一分钟后，完成了掉头工作的火车沿着人字形铁路的另一条线路，开向了远方。

　　-保持着100年前旧貌的青龙桥老站

　　我继续向东走，远远地看见了车站旁矗立的詹天佑的铜像。铜像身后拾阶而上，就是詹天佑夫妇的墓地。铜像是北洋政府为詹天佑树立的，右侧碑亭内还有当时的大总统徐世昌颁给的碑文。而詹天佑夫妇之墓，则是铁道部1982年迁移至此的。

　　今天，作为工业遗产，青龙桥车站得到了精心的维护。无论是候车室，还是内部的陈设、房檐上的小装饰，都完好地保持着100年前的模样。曾任京张铁路会办的关冕钧书写的“青龙桥车站”的牌匾，依然悬挂在车站的外墙上，车站外的铁栏杆，则是用1909年在京张铁路上使用的马莱型蒸汽机车的内热管焊接而成。

　　由于已经没有乘客在此站下车，候车室被布置成了展览室，内部按詹天佑当时的设计，恢复成了男女分开的两间候车室。车站里“民国大总统”徐世昌验收京张铁路时的贵宾室，一如百年前的模样。

　　水关长城脚下找到詹天佑旧居

　　1906年，京张铁路丰台至南口段竣工，工程最为艰难的关沟段随之开工。为就近主持工程，詹天佑将临时指挥所，设在了距离工地最近的水关长城脚下的石佛寺村，并且一住就是将近3年。

　　100年过去了，当年的石佛寺村已经整体迁移到了水关长城后面的山坡上，但在整饬一新的水关长城景点入口处，却还精心地保留着一个农家小院，这就是詹天佑当时的临时指挥所所在地。

　　为了找寻詹天佑当年居住的这个小院子，我决定去水关长城。从青龙桥老站到水关长城有5公里，而这条路上没有公交车通行，因此这一段路程，我也只有靠自己的双腿了。我沿着公路徒步走向了水关长城。我的脚下就是著名的关沟，在沟两侧遍布着关沟72景，一路之上，六郎造影摩崖石刻、石佛寺出土的元代石像不时出现在我的视野中，虽然我的旅程是趟“苦差事”，但是我累并快乐着。

　　进入水关长城景区，在入口处我很容易就找到了詹天佑的旧居。詹天佑当年寄居的这户人家主人姓姬，现在旧居的主人是姬恒，姬恒精心地维护着这个小院。我与姬恒聊起了詹天佑，据他回忆，詹天佑一点架子都没有，不但吃住在他家里，平时还经常和他们拉家常。看到姬恒的爷爷辛苦地挖地，詹天佑就主动借钱给他们买了牛，而姬恒的伯父姬云山的名字，是詹天佑亲自给取的。那时詹天佑每天早晨起来后，都会拿起扫帚打扫院子，然后他牵着给他驮测绘用具的小马去5公里远的铁路“上班”。

　　回来后，我向我母亲讲起了探访詹天佑旧居的经过，母亲感叹道：“詹天佑每天上班要走5公里的路程可真够远的，他修筑这条铁路可真不容易呀！”

　　我在想是什么让詹天佑这样殚精竭虑地忘我工作呢？是因为他心中存着一股中国人的豪气，他曾经说过“如果我失败了，不仅是我个人的不幸，而会是所有中国工程师、甚至是所有中国人的不幸！为了证明中国人的智慧和志气，我别无选择。”凭借着这股豪气，詹天佑完成了举世瞩目的京张铁路的修筑工程。

　　京张铁路已经不仅仅是一条铁路，更重要的是它传承给我们的是自强不息、不断进取的民族精神。

　　-文并摄/艾荷

　　-手绘地图/艾荷