中新网5月29日电 新加坡《联合早报》5月29日发表题为《油价接轨的迷局》的文章说，持续攀高的原油价格，使诸多亚洲国家的燃油补贴政策越来越难以为继。印尼、马来西亚、斯里兰卡等国纷纷采取调高油价、限制油品销售、打击油品走私等手段来缓解日益吃紧的财政压力。屡创新高的国际油价，也将中国的石油价格改革推向了风口浪尖，但在内部通胀压力加大和外部贸易环境趋于恶化的情势下，尤其是在四川大地震之后，油价与国际接轨是否可行？　

　　文章摘录如下：

　　目前中国油价与国际油价之间是“有限接轨”，即原油价格已与国际油价接轨，基本保持一致。但国内汽、柴油零售价则由国家发改委调控，只有当新加坡、纽约和鹿特丹三地成品油加权平均价格变动幅度超过8%时，国家发改委才有可能重新考虑确定国内成品油的零售基准价。石油企业则根据发改委确定的基准价，以8%的上下波动幅度来决定最终零售价。

　　在实际运行中，中国国内油价的调整不仅严重滞后于国际市场的变化，而且政府出于经济与社会等目标的考虑，往往将国内成品油价格确定在国际市场价格水平之下。

　　因此，尽管现在国际石油价格持续飙升，但国内成品油基准价仍是发改委2007年底确定的，并没有跟随国际市场的油价走势。所以，油价放开或接轨在相当意义上意味着油价的大幅度提高。

　　但是，政府的价格管制并没有赢来掌声一片，反而导致油企、下游的消费者等各方利益受损，相关各方怨声载道。对石油企业来说，国内市场油价倒挂致使炼油板块业务出现较大亏损，炼的越多，亏的越大。

　　当此时刻，炼油企业将采取少炼或者不炼等可能的措施来避免财务上的损失。而严格的价格管制在客观上助长了石油垄断企业以增加出口油品、减少市场供应的办法，来抵消价格管制导致的亏损或者逼迫政府调高成品油定价。

　　为弥补国有油企的亏损，中央政府分别在2006、2007年和2008年一季度，为中石化提供补贴50亿元、49亿元、74亿元。政府对油企的补贴被后者视为对其履行社会责任是必要的，但却不足以弥补其损失，而在社会大众看来，因为他们享有垄断地位，这种补贴是不公的。

　　　短期内，终端的石油消费者可以享受到因价格管制而生产的低价石油，但长期来看，政府管制带给其他企业和个体消费者就不一定是福音。当价差拉大，油企扩大石油出口，炼油企业减少炼油或者选择休炼，加油站选择惜售，市场上油品供应不足，导致2003年以来频频发生油慌，终端企业和个人消费者的生产和生活因而大受影响。

　　从区域的角度看，长期以来，中国大部分油气资源需从中西部的生产区域流向油气消费中心的东部地区，中西部的能源支撑了东部的经济起飞，但政府管制下的低油气价格等于是变相地补贴了东部，加剧了区域经济发展的不平衡。

　　从企业的角度看，因为高耗能产业消耗更多的油气资源，政府财政给予石化企业的补贴，实际上更多地流向了高耗能产业。

　　从消费者的角度看，由于实际生活中富人往往要比穷人消耗更多的油气资源，政府的价格管制和财政补贴等于是公共财政分配向富人的倾斜，客观上更不利于弱势群体。分配和受益的不均加剧了不同区域、行业、企业和个人的不平等感。

　　除上述弊端外，在国际油价节节攀升，国内外成品油价差不断拉大的背景下，政府对成品油的价格管制也导致越来越大的外部性或者弊端。

　　严格的价格管制使得国内的需求和油价的飚涨陷入恶性循环。一方面，中国的石油需求并非世界油价上涨的决定性因素，但无可否认的是中国快速增长的石油需求成为国际油价上涨的助推器；另一方面，因为政府的价格管制以及石油补贴，油价的上涨无法顺利传递到终端消费者，价格并未对中国过快增长的石油消费有效发挥遏制作用。

　　2000年至2006年期间，中国国内石油消费年均增长60%。快速增长的石油需求进而为石油价格的上升推波助澜。

　　此外，严格的价格管制也产生了巨大的环境方面的外部性。如下所述，政府的财政补贴实际上更多地最终流向高耗能企业。不受节制的能源消费导致提高能效的努力大打折扣，二氧化碳等废气物的排放有增无减，减排温室气体及遏制环境污染恶化的难度加大。

　　由此造成的后果是：价格管制的越严，补贴的越多，环境污染更加严重，节能减排越发困难重重。

　　　对中国政府来说，尽管短期内价格管制能够在一定程度上实现抑制通货膨胀的目标，但政府远非价格管制的赢家。除了须付出上述的环境和低能效的高成本外，政府对油气资源的补贴随着油价的飚涨而不堪负荷。

　　政府为有效实施价格管制和补贴，也须付出庞大的行政执行和监督成本。因为价格管制而导致迟滞的资源要素价格市场化，市场机制难以有效地发挥其内在的调节杠杆机制，真正意义上的市场经济难以建立。

　　因价格失真，宏观经济背景下的投资项目调控难以摆脱“投资压制-反弹”的循环局面。价格管制下的低价能源要素，也不利于企业为提高竞争力的技术创新。凡此种种，不一而足。

　　既然政府的价格管制造成诸多方面的巨大的外部性，是否意味着政府的有形之手将迅速撤出，石油价格的接轨指日可待呢？实际上，中国政府在此一问题上正面临着诸多的两难选择。

　　中国政府的两难一在于接轨时机选择上的矛盾。政府显然在这方面应该汲取深刻教训。在国际油价走低的时候，包括政府在内的各方面临的经济压力小，缺乏动力去推动油价接轨。

　　在国际油价低迷而导致发改委制定的国内油价高于国际油价时，因为危及自身利益，石油垄断企业甚至反对此种改革。但是，何为低油价？当2005年油价在30至40美元徘徊之时，同样有人认为油价太高了，不适宜油价接轨。或许政府应该吸取的教训是：政策的推行很难甚至不可能找到一个最好的时机，只能选择一个相对适当的时间点。

　　显然，今天中国面临的实际与上述情形正好相反，那就是：油价接轨与持续上升的通胀压力之间的内在矛盾。在国际油价不断高企的同时，中国的物价指数也在攀升。

　　尽管政府管制下的国内成品油价格暂时成了一道保护阀，但随着国际油价节节攀高，国内外油价落差加大，承受这种价差的政府和石油公司的负担也越来越难以为继，其所产生的外部性也随之放大。

　　但另一方面，石油价格接轨意味着价格的大幅度上扬，此种上涨必然增加当前的通胀压力，这与当前国家宏观调控的“双防”目标明显相悖，社会各方面的承受力也将经受严峻考验。

　　这样的矛盾是考虑当前价格是否接轨的最重要考量，诸多的论述都谈及这一点。但这一因素并未解答油价接轨为什么长期没有实现，特别是在经济形势较健康的时期。

　　长期以来，油价管制未得以放松的重要原因在于矛盾之二，即油价接轨与产业竞争力，尤其是与汽车业发展之间的矛盾。低廉的煤、油、水、电等资源类产品是吸引大量外资和构成中国产品竞争力的重要因素。

　　油价的上涨不仅将增加交通运输行业和出租车运营行业的成本压力，引起其他商品价格的上扬，而且将影响诸多以石油衍生品为材料的工农业如化肥、乙烯、塑料等行业的生产成本。

　　在当前世界经济放缓的情势下，产品成本的上升无疑将加剧吃紧的出口形势，也损害农民的利益，伤害农民种粮的积极性。更重要的是，油价的接轨有可能沉重打击正在发展中的中国的汽车梦(特别是像广州市做着东方底特律汽车梦的城市)，中国以“汽车产业兴国”的梦想就可能延迟甚至破灭。

　　其三在于垄断与反垄断之间的矛盾。中国现有的石油市场是一种寡头垄断格局，经由这种格局，政府对油价的管制成为可能。但国有油企的寡头垄断地位一直受到中国社会的批诟，在这一市场下，民营资本的力量因为政策限制而难以成长。

　　油价放开后，既有的垄断格局将更加强化，政府因为丧失油价这一利器而更加难以通过国企实现其政策目标。然而，打破垄断，又与政府扶植中国式跨国企业的工业政策目标以及国家对战略性资源的控制需要相抵触。

　　中国政府的两难源自政策目标的多元化，如何在这些多元的目标间进行取舍，既考验政府的政治智慧和魄力，又需要做恰当的准备，因为油价接轨并不意味着政府简单地撒手不管。但在当前情况下，油价接轨的时机显然很不成熟，政府也远未准备好。

　　简单地说，此时接轨除了势必加剧当前“超八”的通胀压力，而且因为石油市场的建设远未到位。就当前的主要矛盾来说，仅占GDP0.2%的燃油补贴上尚不足于对政府财政造成多大的困难；而且政府在垄断与反垄断之间的矛盾在当前并不是最突出的。不过中长期来看，油价接轨却是必然，中国政府应该及早准备。 (陈绍锋)