编者按：在一个不平静的秋天，传来两则截然相反的信息。一则是美国华尔街高管人员在金融风暴中依旧拿高薪，美国政府与民间人士纷纷质疑救市资金是否流入高管腰包。另一则是本报今天刊发的东航、海航等航空公司勒紧腰带、主动减薪应对减利的寒风。

　　相互对比一下，中国航空业的高管人员及员工的精神值得赞扬，这不仅是回应产业发展的困难，也是对股市、股民负责的表现。相信中国航空业一定能迎来春暖花开之时。

　　今年已经由于种种事端处于风口浪尖上的东方航空(600115)又传来新消息，公司将全员降薪以降低成本应对亏损。

　　11月2日，东航董秘罗祝平向《证券日报》记者证实了该消息，他承认东航正在采用降低奖金的方式应对经营状况不佳，并说时间已经有几个月，但对具体降薪幅度未做披露。

　　据相关知情人士透露，东航的降薪实际上从今年8月就开始了。据了解，此次地勤人员降薪幅度较大，奖金降低了一半数额；空勤人员由于奖金与航班挂钩，国际航班数量的减少，使得实际收入略有下降。

　　另外，东航还增加了上海总部员工的国内航班数量，鼓励上海员工当天飞往返航班。此举被认为也可以减少外地分公司航线机组人员在上海的过夜成本。东航原定的过夜费是150元，目前实行新规之后，上海空勤的每月飞行时间最高可达到80个小时。

　　罗祝平解释，降薪其实不是东航过多的主要动作，只是航空业和各行业应对亏损的一般做法。

　　针对航空业的寒冬，罗祝平强调东航主要措施是减少亏损的国际航班。“国际线路如果不挣钱的话那我们就停下来了，就像在美国宁可把飞机停在沙漠上，也不飞亏损的线路一样。”

　　此前罗祝平也曾经向本报记者感慨过国内航空公司的国际航线效率低的问题。目前国际上航空公司国际航班的主要指标每客公里是0.6元，而中国三大航空公司只有0.3元左右。也正是出于提高运营效率、改善管理方式的考虑，东航一度寻求和新加坡航空的合作。然而鉴于目前航空业普遍不景气的现状，罗祝平认为现在谈和新航的合并已经“不可能”了。

　　东航10月22日第三季度财报披露，东航的负债率已经达到了98%以上，更有传言年底东航负债率将达100%。第三季度营业利润-229222.6万元，营业总收入同比减少13.72%，而营业成本和管理费用则分别上升12.8%和1.1%。

　　如果年底前不能扭转亏损，东航将被ST。对于这点，东航管理层也有充分认识。

　　此前，东航也发布了全年预亏公告，提示由于航油套期保值操作引发巨额亏损，将导致全年度预亏。东航在业绩预亏公告中表示，业绩下降主要是由于今年三季度航空市场低迷，与去年同期相比，运输需求急剧下降，公司主要运营指标数据同比均出现大幅下降；而今年7月1日上调的国内航空煤油价格也导致公司运营成本出现大幅上升。此外，东航认为全球经济衰退迹象明显，航空需求下滑趋势短期内亦难以改变。

　　对于东航此次降薪，除了“过冬”之外，业内也有人士认为是东航与上海合并的一个开端序曲，因为东航的工资比国航高。但罗祝平否认了降薪和重组有关。(记者 孙中元)