“这是一场漫长、艰辛、史无前例的谈判，但这给了东航一个新的机会。”东航董事长李丰华在回忆起与新航长达1年多的谈判时，依然忍不住用了这三个极具倾向性的词来概括自己的感受。

　　9月2日，经过16个月的谈判和100多天的审批等待后，东航通过定向增发H股的方式与新航和淡马锡控股(私人)结为战略合作伙伴。定向增发后，东航的净资产由30.4亿上升到141.3亿元，超过南航跃居国内第二大航空公司。

　　股价背离业绩 新航顾虑重重

　　“如果新航再不做出决定，以国内A股目前的涨势，东航A股价格将很快突破3块钱甚至5块。高企的股价将成为东航引资计划的最大障碍。”2006年9月，东航内部的部分管理人员已经有些急不可待，认为此时正是新航入股的最后时机。

　　此时，新航聘请德勤对东航所做的尽职调查仍然没有结束。而对于这场从2006年1月开始的谈判，新航的态度一直很暧昧。

　　当时，关于航空业重组的方案正困扰着东航，业绩不断下滑的东航逐渐成为其他航空公司的并购对象。如果与新航合作，则可以改善东航在长航线上的经营管理经验，从而提高盈利能力。

　　“这些传言近年来一直都没有断过。”全程参与了新航入股谈判的东航某高层表示，受国际长航线收入的拖累，东航的座公里收入(注：运输收入与其所对应的可提供客公里之比)还不到4毛钱。

　　“不到4毛钱是什么概念？北京的出租车一公里2块钱，一共有4个座位，每个座公里的收入就是5毛钱，也就是说，东航的座公里收入还没有北京的出租车高，那干脆把一架10亿人民币的飞机换成1千辆出租车分给员工去开算了。”

　　因此，对于东航而言，如何尽快结束谈判成了当务之急。引资谈判继续拖下去，如何稳定东航集团近4万员工将成为难题。

　　尽管外界传言不断，但从去年十月德勤做完尽职调查后，一直到今年4月，新航方面始终按兵不动，谈判陷入僵局。

　　东航该高层道出了新航当时的顾虑：2006年下半年国航、海航、南航大面积转盈，东航却依然净亏损达27.8亿元。与此相背离的是，东航的股价却在一路飙升，从2006年9月时的2.4元，一路涨到今年4月份的5.73元。新航认为，东航的A股股价已经完全背离了公司的基本面，无法接受以这个价格入股。

　　东航中报预盈 新航主动出击

　　“我昨天刚刚从新加坡飞回来，下周还要过去谈。”今年5月份开始，东航参与谈判的高层开始频繁在北京和新加坡之间往返。“我们竭力说服对方，不能套用经济模式来判断东航现在的业绩。”东航该高层表示，东航已经意识到，如果继续僵持下去新航可能放弃入股，之前的所有努力将付之东流。

　　东航算了一笔账，东航目前在国际长航线上的座公里收入是3毛，而长航线占东航总收入的1/3，引进战略合作者之后，如果能将其提高1毛钱，就意味着整个东航的座公里收入提高了3分，而东航每提高1分钱的座公里收入，整个公司的利润将多出6个亿。

　　尽管东航方面一再努力，但谈判并没有突破性的进展，而市场方面甚至开始猜测该引资计划已经破产。

　　但随着时间的推移，谈判的筹码开始慢慢向东航倾斜。受国内航空市场需求的快速增长和人民币的持续升值等利好因素的影响，今年5月份，中国20家航空公司首次出现全部盈利。随后，东航发布了上半年盈利预期公告。

　　东航业绩的好转意味着新航谈判筹码的减少，一直犹豫的新航开始主动出击。事实上，对于新航而言，东航在国内的航线网络布局比较全面，是理想的合作伙伴。

　　此时，新航的当务之急是，寻求一个合资伙伴将新航的投资额控制在董事会授权范围之内，以便尽快结束漫长的谈判期，淡马锡的介入则为双方迅速达成协议提供了契机。

　　当时淡马锡正在与国资委洽谈，寻求在中国的投资机会，国资委建议淡马锡投资南航。显然，新航并不希望淡马锡投资东航的竞争对手南航，随即与之沟通，淡马锡继而将目标转向东航。

　　最终，淡马锡和新航持有东航H股分别占总股本的8.3%和15.7%，东航董事会将由此前的11名董事扩展到14名，其中新航可提名2名董事，淡马锡可提名1名董事。

　　国航增持东航 新航弃A投H

　　“回顾整个谈判过程，我觉得最难谈的就是股价，而在这个问题上，国航的介入给谈判带来了转机。”东航该高层对此表示。

　　从今年4月20日起，国航母公司中航集团通过在港注册的全资子公司中国航空(集团)有限公司，曾多次增持东航H股，使其价格迅速突破3港元，受此影响，东航A股股价在此后一月间迅速涨至8元左右。

　　由于东航A股股价此时已大大突破了新航方面的心理价位，因此东航内部开始考虑放弃A股增发计划。与此同时，东航H股股价受国航增持影响开始不断攀升，到5月21日停牌之前，东航H股日涨幅达7.8%，收于3.73港元。东航H股股价的攀升弥补了其与A股股价之间的差距，为新航的入股提供了新的契机。

　　最后，双方接受了以每股3.88港元的价格作为H股增发价，但由于国内政策上并没有国有股东持有H股的先例，因此东航内部对于该引资计划能否通过审批一直心存担忧。

　　事实上，从5月22日东航A股与H股相继停牌、获得5部委的层层批准、提交国务院审批，到9月2日最终框架协议的签订，整整经历了100多天的时间。

　　值得注意的是，就在东航引入新加坡航空公司作为战略投资者获得批准之际，国航总裁蔡剑江8月29日在香港举行的公司业绩会上透露，国航不排除与包括南航、上航等在内的兄弟公司进行重组的可能性。显然，东航引资计划的成功已经触动了国内航空界的敏感神经。

　　　对话 重组给东航新机会

　　新京报：从停牌到签订合作框架协议用了100多天，为何审批过程如此漫长？是否触及了政策底线？

　　李丰华：东航首次选择了通过定向增发H股的方式来与新加坡航空和淡马锡控股结为战略合作伙伴，这在国内是没有先例的。因此审批过程相当复杂，首先要获得5部委的批准，然后提交国务院审批。国家对航空公司引进战略投资者一直都是支持的态度，并不存在政策上的限制。

　　新京报：根据合作协议，新航和淡马锡将有3名董事进入东航董事会。东航如何规避合作风险，以确保在引资合作之后的独立决策？

　　李丰华：这的确是一个很大的挑战，引资重组在给东航带来新机会的同时，也带来了一定的风险，但东航不能因为有风险就放弃这个难得的机会。东航以前曾是一个很不错的公司，但十年来，东航先后联合兼并重组收购了国内五家国营航空公司(通用、长城、武汉、云南、西北)。由于公司间的文化冲突和整合困难，让东航背上了大量的债务。直到今年上半年，盈利状况开始好转，所以东航应该把握这个新的机会。

　　新京报：坊间一直流传的“三大航空公司重组”的传闻是否对东航的谈判进程产生了影响？

　　李丰华：一切都已经尘埃落定，而其中的坎坷与艰难并不重要，重要的是通过此次定向增发实施后，东航的财务状况将发生极大的改善。已经成为国内第二大航空公司，而我的目标是要将东航塑造成在全世界航空市场参与角逐的一个有力的竞争对手。(记者 李媚玲）