继中信泰富败走澳元期货，深南电落魂石油期货等外，1月12日，东航发布公告称，至2008年12月31日，东航航油套保合约公允价值损失达到62亿元，预计2008年全年业绩出现大幅亏损。有关资料显示，去年11月东航在套保上发生实际现金交割损失42万美元，接着在去年12月份，东航的航油套保合约发生实际现金交割损失约1415万美元，为11月份亏损额的约33倍左右。

　　在东航披露套保亏损之前，上周国泰航空已率先公布了截至2008年12月31日燃油套保浮亏达到76亿港元。此外，虽然国航还没有公布燃油套保浮亏数额，但由于国航套保比例更高，因此市场预计国航的套保亏损将更大。

　　如此巨亏，中国各航空公司的燃油套保到底是正常的套期保值还是投机？从目前已公布的种种迹象看，中国的各大航空公司在海外进行燃料油期货合约交易起初的出发点确实是在做套期保值；然而，进入市场进行交易后这种所谓的套期保值蜕变为了期货投机，换句话说，中国一些航空公司在某种程度上是以投机的心态来做套保的行当。

　　一般地讲，中国企业在与海外投资者进行对手交易时，在油价处于一定点位的时候买入一个看涨期权，如中国企业看涨油价在现有基础上上涨10美元，其获得的收益自然就得以锁定；然后再卖出看跌期权时候，实际上属于开口性的，因为没有确定具体的看跌幅度，这使得一旦油价走低，中国企业的亏损就变得没有底线。这种期权投资收益有限而亏损不设底的结构性期权交易实质上属于一种累进结构性期权。

　　中国企业进行期货交易，在技术上和期货商品价格走势上尚未做出有效判断的情况下就进行商品期权交易，本身就反映出这种交易的投机本质。客观地讲，企业只需要在签订迈进商品时，签一个反方向的期货就完全可以做到套期保值，并没有必要直接进入商品期权这种不需要实物交易的现金交割品种和领域。

　　中国的航空供油体制也在一定程度上促使国内航空公司在国际商品期货市场铤而走险。当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制，这一体制即便在2004年中航油期权炒作亏损5.5亿美元后也未改变。这使得中国航空公司的航油成本不仅受国际原油价格的影响，还受到了中航油垄断供油的制度性影响。中国航空公司在无法获得航油进口权的情况下，要降低国际油价对其成本的不确定性影响，更多地需要进入投机更为浓烈的商品期权这一场外交易市场进行套期保值。

　　由此看来，中国航空公司在国际商品衍生工具上的亏损本身与中国航油市场的垄断式经营有着直接的关联。这种巨大代价的付出，也再次敲响了中国航用油供应体制改革的紧迫性。(刘晓忠 上海 学者）