倘若不一次性取消二级公路收费，许多二级公路的收费者就会利用时间差，想方设法升格为一级公路，跳过政策限定继续收费，收费站的数量可能不减反增，稽征人员数量又将膨胀。

　　燃油税改革后，二级公路收费站点为何不能一次性取消的问题，一直是各界关注的焦点。15日，交通运输部规划司战略规划处处长刘占山表示，交通部门将确定逐步取消二级公路收费的可行性时间表。东部经济发达地区有望先取消，中西部经济欠发达地区，则会逐步取消(《新京报》12月16日)。

　　一个“有望”，一个“逐步”，让人如坠深渊不知所云。离2009年1月1日燃油税开征之日还有半个月，该收的基本确定，该减的却减不下来。就连一个基本的时间表也是含糊不清模棱两可。难道还要让所有车主熬上一段双重交费的过渡期？

　　2004年11月1日起施行的《收费公路管理条例》规定，技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。仅在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，才可以收取车辆通行费。据此规定，东部经济发达地区在二级公路上设立的收费站，已属违规之举，早就应当拆除了。

　　以“一夜之间取消收费，会引发很多现实问题”为由，推迟取消二级公路收费的说法，难以让人信服。任何改革都不是一朝一夕一夜间的事情，燃油税改革历经14年之久，从民间到官方，从中央到地方，对燃油税改革过程中的难点、疑点、障碍等均有明确的认识。毋庸置疑，各级公路费用稽征人员是燃油税费改革过程中最大掣肘。对稽征人员的妥当安置，早该未雨绸缪，提前计划。如今，在燃油税即将开征时，某些地方以“一时难以安置”为由，拒绝一次性取消二级公路收费站，这表明一些地方打着自己的小算盘，企图过上又收税又不放弃收费的好日子。

　　据统计，我国二级公路收费站点人员有近9万人，此次燃油税费改革方案涉及安置人员数多达24万。如此庞大数量的稽征人员绝不是一天就有的。而是修一段路就建一个收费站，就安排一批稽征人员，日积月累不断增加的结果。其带来的后果是燃油税改革阻力越来越大，改革进程越来越慢。如一些网友所言，倘若不一次性取消二级公路收费，许多二级公路的收费者就会利用时间差，想方设法升格为一级公路，跳过政策限定继续收费，收费站的数量可能不减反增，稽征人员数量又将膨胀。一个等级一个等级的取消公路收费，只会将改革阻力叠加，最终形成难以攻克的改革痼疾。

　　从美国、德国等已实行燃油税方案的国家看，“改费为税”，进而取消各等级公路收费是燃油税改革的最终趋势。美国9万公里高速公路中，只有8000公里收费路段，德国也仅从2005年起才对12吨以上的卡车收费。而截至2007年底，我国收费公路总里程达20.4万公里，占全世界收费公路的70%。因此，交通部门应该提前规划，以燃油税开征为契机，制定取消所有公路收费的明确时间表，让各收费管理部门有计划有步骤地为撤销收费站作准备，从而维持燃油税改革的持续性和稳定性。(陈健）