3月31日，东方航空公司云南分公司执飞云南省内州市的18个航班全部集体返航。随后，东航云南分公司做出了“天气原因”的解释。而有飞行员私下透露，返航是为了向公司争取待遇。4月1日，该公司又有3个航班“返航”。5日，东航就给旅客带来的诸多不便表示歉意，同时仍称返航缘于“天气原因”。中国民航局也派出工作组，对东航航班不正常原因进行调查。飞机去而复回，直接导致昆明机场更多的航班延误，千余名旅客滞留机场。这得耽误多少旅客的行程，耽误多少事情的正常推进？这使多少乘客遭受“在天上转圈儿玩”的戏弄，使多少乘客承受了多余航行带来的安全方面的心理煎熬？

　　2002年，中国云南航空公司并入中国东方航空公司，成为东航云南分公司。据飞行员反映，合并前，云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上，现在则属于全国偏低，而且工资和补贴标准没有与税收标准接轨。此外，在企业文化、管理制度、职务提拔等诸多方面，飞行员们都大有不平之气。但是，就算飞行员们受了天大的委屈，也不能拿乘客的利益和生命做谈判筹码。既然决定参与飞行，就应及时、安全地把乘客送达目的地。在没有特别原因的情况下故意“返航”，是缺乏职业道德的行为。以损害乘客权益为代价而维权，是一种自私而荒唐的举动。神仙打架不能祸及凡人，挟公众为“人质”的飞行员必须付出代价。

　　除了管理、待遇方面的直接矛盾，飞行员还有一个长期的心病：他们与航空公司签下的“终身合约”限制了其自由流动，使之无法通过跳槽来大幅改进收入水平。为了培养一个飞行员，航空公司需要付出高昂的成本，于是航空公司普遍采用长约来“拴”住飞行员。而飞行员训练严格，淘汰率极高，在真正成为飞行员之前，他们并没有多少谈判的筹码，接受长约是唯一的选择。近年来，民用航空业已进入市场，但飞行员并未进入市场。一些新近成立的民营航空公司求贤若渴，开出诱人价码，使飞行员们心动不已。

　　需要强调的是，我国的民用航空业开放的时间并不长，直到今天仍然带有传统体制的烙印，飞行员的培养和聘任也沿袭了旧有的模式。在民航业充分市场化之前，飞行员与航空公司的相互选择，还没有依靠市场的信号来配置资源。因为目前处在新旧体制的更迭中，也因为飞机是一种有着特别安全规程的交通工具，飞行员们在争取利益之时，更要注意采用理性而克制的手段。因而，飞行员私下串通起来消极怠工，期望把事情闹大以达成目的，性质尤其恶劣。

　　此外，航空公司在此次事件中的表现也不负责任。他们平常管理不善，未能有效化解矛盾，间接导致了飞行员的极端行为。事发后，不但不直面问题，积极善后，给无辜而受害的广大乘客说明真相、作出赔偿，并且采取有力措施防止类似安全事件的发生，而是与飞行员一起，继续愚弄公众。据媒体报道，东航云南分公司先是召集所有飞行员开会，同意发放拖欠的小时费，税收问题也予以延期，又通过媒体发布消息：公司领导与相关飞行员进行了沟通，确认返航确实是天气标准导致，并非人为原因。会后，飞行员们也要么沉默，要么给出与公司相同的说法。可是“天气原因”说根本站不住脚，飞机上的大量乘客都反映飞临目的地时，当地天气情况良好，适合降落；中央电视台《新闻联播》节目采访了中央气象台专家，也驳斥了“天气原因导致无法正常起降”的说法。

　　事情发展到这种地步，必须来一次全面彻底的调查。查明原因以后依法做出处理，民航局万不可高高举起，轻轻落下。利益受损的乘客必须得到赔偿，航空公司必须作出有足够诚意的道歉，事件责任人必须得到惩治，东航航班的安全必须得到保障。如果没有公正严明的处理结果，此例一开，公众利益将随时可能受到“闹情绪的驾驶员”的绑架。(本报评论员李星文)