最近，一场由“拼车”引发的官司引起了普遍关注。据昨天的《中国青年报》报道，安徽颍上县的朱长军一次在浙江省杭州市开车时，碰上路人搭车，收了6元“油钱”，没想到竟因此被罚两万元，理由是涉嫌非法营运。此案9月4日在杭州下城区人民法院公开审理后，引起社会广泛争议。

　　在资源日渐稀缺的今天，“拼车”的确有一定的益处。“拼车”可以使车辆得到更有效率的利用，可以缓解城市交通拥堵难题，也有利于节约能源和交通成本，减少尾气排放，降低污染。对于车主而言，适当收一点燃油费，可以减轻自己的出车成本和养车压力。不难看出，在一定条件下，“拼车”使开车人和搭便车者同时受益，实现了帕累托改进，在没有任何人利益受损的情况下，使更多的人得到更大益处。

　　也正因为这一点，世界上许多国家鼓励“拼车”行为。美国许多城市在上世纪八九十年代修建了拼车车道，也被称为大容量车道。按规定，在这种车道上，只能行驶公共汽车或搭乘两人以上的车辆。这种乘坐多名乘客的“拼车”车辆，还可以免费通过收费桥梁或道路。

　　另外一些国家则用处罚的方式鼓励人们“拼车”。比如新加坡，在交通高峰期间，即使是私家车，空车上路也要被罚款。新加坡从上世纪70年代开始使用通行证，规定如果私家车中乘坐少于4人的话，就需要办理通行证才能在道路上行驶，这实际上是变相鼓励民众“拼车”。

　　但是，也应该认识到一点，中西方的确存在着一定的差异，这种差异决定了我国对待“拼车”的政策应与发达国家有别。这主要是由法律环境所决定的。发达国家的法治时间长，人们普遍敬畏并严格遵守法律，“拼车”与非法运营之间的界限分明，二者不容易混淆，而我国则存在着这个问题。倘若“拼车”合法化，那么，非法运营车辆会不会乘机钻空子，牟取私利并逃脱惩罚？

　　杭州“拼车”案争论的焦点也在这里。杭州执法部门也承认，在有关法律法规中没有“拼车”的说法，法无明文不禁止，但是，他们认为朱长军的做法属于非法运营而非普通意义上的“拼车”。理由是，朱长军所开的奇瑞QQ轿车排量为1.1L，每行驶100公里耗油量为8升，他拉搭便车的人总共行驶了3公里，按照汽油每升4.58元的价格计算，油费应当约为1元左右，但朱长军却收了6元钱，“利润几乎达到了500%”。

　　显然，执法部门把朱长军视为被重点打击的“黄鱼车”而非普通的“拼车”。这正是困扰我国“拼车”发展的一个关键。到底如何界定非法运营的“黑车”与普通“拼车”的区别？目前，有些地方开始解决这一问题。比如，广州市规定，如无道路运输证的车辆有偿进行搭客运货即构成非法营运，对当事司机处以3万元以上10万元以下的罚款。也就是说，有关部门把搭便车收费与否作为是否构成非法营运的依据，并据此对当事司机处以重额罚款。

　　这种界定对于有关部门而言简单易行，容易识别和操作，问题在于，这样做等于使车主得不到任何好处，车主只能奉献而不能接受哪怕是在其燃油成本范围内的费用，车主只能无偿地帮助别人，这实际上对车主“拼车”的动力来了个釜底抽薪，“拼车”行为只能走向终结。而在国外，“拼车”的车主是被允许收取一定费用的。在韩国，有一个“合乘制”，只要乘客去往同一方向即可“拼车”，司机可以向每个客人收取费用；在德国，找人“拼车”除了上网自行敲定外，还可以到“同行中心”预约。车主要收取一定费用，倘若一方若“放鸽子”，另一方还可索赔。

　　可见，在发达国家，“拼车”的界定和管理已经比较系统。笔者认为，在建设节约型社会的今天，完全禁止“拼车”收费是不现实的，发挥不了“拼车”在节约型社会建设中的作用，而应该对“拼车”收费给予一定的限制，比如，只准其收取运行成本以内的费用，超出即视为非法运营。这样，就能做到既不抑制“拼车”的发展，也能防止非法运营车利用监管漏洞牟取私利。（周迪）