速度面前的钉子户

　　摆在高铁项目面前的最先问题是拆迁。

　　2010年3月1日，浙江省发改委组织专人，到嘉兴段就有关拆迁工作进行协调，关于嘉兴段征地拆迁资金拨付、安置补偿、三改工程等有关问题被拿出来反复协商。

　　拆迁似乎是整个工程中最具有不确定性因素的成本溢出环节，没人敢掉以轻心。

　　在嘉兴新桥段，原先是一片别墅区，这里成了拆迁最难推进的区域，当地官方媒体甚至用了“史上最难”的字眼。

　　新桥镇还设立了专门的信访和维稳办公室，试图“引导群众以理性、合法的形式表达利益诉求”，而警方也严阵以待，“公安新桥派出所派专人进驻动迁基地，维护一方稳定，并严厉处置非法行为”。

　　一些分析人士说，类似行政动员背后的溢出成本很难计算清楚。

　　相比之下，如果沪杭磁悬浮真的动工开建，遭遇到的阻力可能更多。2006年沪杭磁悬浮就开始被讨论，但到了2008年因为沿线居民的强烈抵制，最终作罢。现在高铁后来居上，对磁悬浮的压力就更大了，其实早在2005年，浙江省发改委就意识到：“沪杭高速和磁浮方案的线位和站址大致相同，无论首先采用哪种技术，后上马的项目征迁难度和总投资都将大大增加。”

　　在高铁施工中，网民“朱大伯”将意见贴在闵行区区长论坛里说，“沪杭高铁靠近居民楼只有20米，西环居民苦不堪言。施工队和土匪一样，声称要动手打死居民。说在浙江就打死过人，赔80万而已⋯⋯”

　　之后不久，网民“朱大伯”得到了“区长”的答复，“沪杭客专已取得国土资源部批准。对位于铁路外轨中心线外侧30米范围内的住宅实施房屋置换，并对噪声敏感区域设置声屏障、安装隔声窗，确保达到相应声环境功能区标准要求。”

　　除了巨大的噪音，人们更担心辐射。2008年基于磁悬浮项目引发的集体恐慌，也是盛传磁悬浮项目将造成辐射。

　　沪杭磁悬浮的坚定支持者、同济大学教授孙章认为，磁浮线的上马，可以有效缓解沪杭之间运力不足。但这个观点很难服众，很多分析人士说，高铁开通后，客货分离能释放巨大的运力，沪杭间增开的客运列车，运力应该足够。

　　面对争议，曾有专家提议，让磁悬浮列车改走地下，这随即又遭批驳，技术分析人士指出，磁悬浮入地，车厢前面的空气压力更大，阻力也大，高速优势难以体现。同时，用于散热的风力将减少，线圈发热容易造成事故。此外，时速200公里/小时需要的能耗与400公里/小时是一样的，每节车厢需要100千瓦电力，并不经济。

　　目前中国惟一的、也是世界上惟一一条商业运营的磁悬浮线路，便是连接着上海浦东国际机场和地铁2号线龙阳路站，全长31公里，设计运行最高时速可达431公里，单线运行时间为7分20秒。

　　被媒体披露的上海磁浮公司财务报表显示：“2005年和2006年，公司亏损额分别为4.4亿元和3.93亿元。2007年亏损4.62亿元， 2008年亏损5.61亿元。”

　　上海磁浮交通发展有限公司副总工程师万建军面对《中国新闻周刊》采访时，显得谨慎小心，不愿多说，而随后办公室的一位人员说，目前没有接到沪杭磁悬浮建设的通知，不便多说。

　　1984年，英国伯明翰地区曾建成长约620米的常导低速磁悬浮系统，用来连接伯明翰机场和国际火车站。由于运营和维修成本过高，线路在1995年被迫拆除。

　　从已有的失败案例看，不能不让人担心沪杭磁悬浮一旦建成，成本收益如何。2006年3月国务院批准沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书时，预计工程总概算约350亿元。2008年8月，浙江省政府公布沪杭磁悬浮总投资220亿元。而项目背后更多的社会溢出成本将无法估算。

　　有些成本可以预算，但有些事情总是意料之外的成本，而且似乎更加麻烦。2010年1月21日中午，沪杭高铁嘉兴大桥段工地发生事故，一座大型施工井字架突然倒塌，现场3名施工人员被压。随之而来的，是工程停滞费、伤员误工费等等成本。

　　而关于速度的成本账，才刚开始。★