王均金认为，国有航空为主与“民航强国”并不矛盾。有竞争才能促进改革和转型。民营航空的创新机制更加灵活，很多创新尝试可以被行业共享。政府应该出台扶持民营航空公司的政策，特别是在开拓支线市场方面。

　　据悉，吉祥航空刚刚正式从民航局获得了内地至香港、澳门特别行政区和周边国家的航空客货运输业务经营权的批准。此前春秋航空也同样拿到了经营国际航线的批文。这似乎暗示着，鬣狗争夺狮子美食的力量越来越强。

　　“民营航空公司经营越成熟，就越成为巨头觊觎的对象。总比坐观其大构成威胁要好得多。但希望这种博弈，有良好的游戏规则。”不具名分析者最后评价。

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　　民营航空的前世今生

　　据民航统计数据显示，继奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司陆续拿到民航总局准生证至今，除了大唐奇力航空、大众航空未首航便再无声息之外，到目前为止，仅剩奥凯、春秋、吉祥等几家。鹰联航空2010年1月23日正式启用新的公司名称成都航空公司变为国有后，从民营阵营消失。

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　　高铁逼停支线航班　空铁联运可否共赢？

　　3月25日，郑州———西安航线航班全部停飞。这都是高铁“惹的祸”。

　　无独有偶。去年年底自武广高铁开通运营以来，部分以前运营该线路的航空公司纷纷退出，剩下的少数航空公司也只能以低价来拼死一搏，机票卖出白菜价的消息不绝于耳。去年9月，成都-重庆高铁开通后不到5个月，川航即停飞了运营达19年的成渝航线。在合武高铁客运专线开通后，武汉至上海的民航客座率下降5.5%，武汉至南京的民航客座率下降了11.9%。

　　2009年到2012年间，将有1万多公里的高铁或客运专线开通。业内人士表示，高铁危机将造成国内9成支线航空面临停飞。东北1小时经济圈、成渝1小时经济圈，将使得运营短途的航空公司几乎无生存空间，也令靠客流量盈利的机场损失巨大。

　　为此，近日，中国民用机场协会已紧急调研，并计划上书中国民用航空局，已经提出将铁路直接引进机场的空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。

　　中投顾问流通行业研究院黎雪荣表示，从西方发达国家综合交通运输演变来看，竞争是高铁和航空相当长时间的主流动力，从长远来看，合作才能构成共赢。

　　民航干部管理学院副教授邹建军也分析，在由竞争到合作的转变过程中，高铁对航空运输的冲击，将迫使航空公司逐步改革，低成本运营将为最可取的商业模式。(江华)