何祚庥：“这是很大一个数字，我们知道这几年煤矿出事故，我们的煤矿管理部门大力整顿煤矿，避免造成事故，有成效，成效少死了两千人，这个电动自行车出来以后，由于非机动车死亡的事故少死了4224人，我觉得这是大成就，这就说明电动自行车很安全。”

　　对于如今沿用的电动自行车标准时速不得超过20公里的限制何祚庥院士更不能理解。

　　何祚庥：“一般我们定标准是产品质量标准，产品质量标准我要保证安全，保证一定的速度，保证一定的质量，这应该保证的，但是我们现在定的电动自行车的标准是按照道路通行的标准来定的，这不通，比如说明明现在电动自行车做的每小时25公里、30公里不成问题的，安全也不成问题的，但是现在要推行的标准限定不得超过20公里，超过20公里就不能卖，这个是很没有道理的，奔驰汽车可能是每小时250公里，可能也许还更高一点，中国的高速公路限速他们说有的地方110公里，有的地方120公里，我没有听说每小时250公里的奔驰汽车在中国不可以卖，对于小轿车我的推行的标准是产品质量标准跟行驶标准不一致，但是对电动车就要一致，我觉得有点不公平处事。”

　　那么，99年出台的标准为什么会限制电动自行车在20公里40公斤？为什么出台10年的这个标准又一直没有修订呢？带着这些疑问，我们采访了有着“中国电动车第一人”之称的清华大学教授马贵龙。

　　记者：“马教授，99年的这样子的一个标准，它的制定的过程和背景是什么样子的？”

　　清华大学教授马贵龙：“当时所用的电机，轮毂电机，如果整车速度高了，整车的质量重了，就要出现碳酸核互相之间打火会烧毁，电流大会烧毁，会要烧电机，控制器里面只有一个螺丝管，供流起电，这个供流起电大量流的时候会发热，也会击穿，击穿以后会飞车的，所以当时搞电动车的厂家主动的希望整车重量越轻越好，电流越小越好，速度越低越好，因为技术达不到。”

　　记者：“那是不是说现在随着社会的发展，以及技术的不断进步，这个标准已经远远的不能适应现在的要求？”

　　马贵龙：“电动自行车标准的修改，02年开始修改一直由于内部的原因，就是对整车质量和和最高时速没有达成一致意见，一直没有最后出台。”

　　记者：“为什么没有修改？”

　　马贵龙：“厂家的利益，实际上他们就希望越快越好，然后甚至会做成跟摩托车，比摩托车还摩托车的才好，但协会不同意，这个时候双方之间意见不统一。”

　　记者：“那协会它应该是代表厂方的利益的？”

　　马贵龙：“这个事情你不问我，你采访协会的负责人去，我是不太清楚，有可能会是公安交通管理部门不同意，有可能。”

　　就这个疑问，自行车协会始终没有给出记者答案，记者随后通过传真向公安部和国家标准委提出采访要求，三天后国家标准委回电拒绝了我们的采访要求，而公安部到目前为止还没有给出回复。

　　记者：“那你觉得如果现在修改，应该怎么改？”

　　马贵龙：“首先我觉得要突破一下整车质量，第二时速我也主张提高一点，现在20公里也确实是慢了点，我也主张提高，但是不能无限制的增加时速，不能无限制的增加质量，而那块应该让给摩托车界，他们在做高速或较高速的两车轮方面，比电动自行车方面具有更强的优势，他们这方面有经验，因此那块市场我觉得应该让给他们，这样能够做到电动自行车、电动摩托车比翼齐飞。”

　　半小时观察：

　　不管是叫电动自行车还是电动摩托车，这个保有量上亿辆、年销量数千万辆的市场涉及了很多人的利益，既包括全国各地的消费者，也包括电动自行车生产企业和摩托车企业。对消费者来说，他们希望能买到更安全、性能更好但价格还依然便宜的交通工具；对电动自行车生产企业来说，他们希望这个符合环保理念、低碳经济的产品能继续扩大市场；对摩托车企业来说，他们希望自己的传统优势能与电动车技术结合，带出一块新的增长空间。站在各自角度，三方的要求都合情合理。作为行业指挥棒的国家标准，在这种格局中所扮演的角色应该协调兼顾三方利益，公平公正公开地制定出台行业准则。毕竟，一个行业标准是否具有公信力最终还必须得到大家的公认，而不能自说自话。

　　(执行主编：鄢闻余 记者：周羿翔、张子贤 摄像：白羽、张小明)