国家标准管理委员会近日公布4条关于电动摩托车和电动轻便摩托车的国家标准，其中一项“20/40标准”规定：“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。

　　如果这一标准明年1月1日起如期实施，那么，两千多家生产企业可能因为难获摩托车生产许可而被迫退市，几千万电动车车主可能要考驾照、上牌、买保险，与汽车争抢日见拥挤的机动车道。

　　是禁？是限？是放？

　　十年争辩不止

　　从1999年国家颁布《电动自行车通用技术条件》的第一天起，电动自行车“禁、限、放”之争便从来没有停止过。

　　2003年，福州禁售电动车，海口禁止电动车上路；2005年，珠海立法禁止电动车上路；2006年，广州市就电动车能否上路问题多次开听证会。温州、福州、武汉、南宁、厦门、海口等城市，也都曾出台过禁止或限制电动车上路的政策。

　　电动自行车是禁是限是放，社会分歧严重。

　　支持禁电者认为，电动自行车已成新的“马路杀手”。很多电动自行车“轻摩化”严重，时速可达30公里/小时，甚至50公里/小时，给交通安全带来了很多隐患。2007年1至10月份，杭州涉及电动车的道路交通事故共造成77人死亡，占事故死亡总人数的10.83%，比2006年同期上升六成。此外，电动自行车占用机动车道行驶、横穿公路、闯红灯、逆向行驶等交通违法行为频繁，并存在废弃电池污染环境等“罪状”。

　　反对禁电者理由也充分：在公交服务不足的情况下，电动车给许多人的生活带来便利，不应对其禁止或限制。家住南京市迈皋桥的杨梅女士质疑说：“与汽车相比，电动车导致的问题不值一提，政府怎么不去禁止汽车上路？”

　　中国电动车协会有关负责人曾表示：“从没有一种交通工具引起过如此多的争议。”

　　“自行车”变“摩托车”

　　两千企业或将退市

　　电动自行车行业内部，争议同样巨大。

　　作为行业内的代表人物，浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷坚持电动自行车发展要“轻摩化”，中国自行车协会理事长王凤和则反对“轻摩化”。王凤和认为，速度可以适当调快，但车重仍不能超过40公斤。而倪捷所代表的多数企业则认为，“电动自行车重量增加，主要因为骑行里程加大，需要增加电池重量。”

　　1999年国家颁布的《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车的最高车速应不大于20公里每小时，整车质量不大于40公斤。10年来，电动自行车却一步步远离旧有的标准，朝着“轻摩托化”的方向发展。这些电动自行车比摩托车更节能、环保，也不需考驾照、交养路费，很受老百姓喜欢。但这类车辆基本上仍以电动自行车的面目，在非机动车道上行驶。早在三年前，中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙就指出，几乎所有的电动自行车都已超标。

　　由于行业分歧导致原有国标迟迟未作修订，全国汽车标准化技术委员会的电动车分标委与摩托车分标委得以“乘虚而入”，共同制定新标准，舆论称之为“鹬蚌相争，渔人得利”。

　　此次电摩新国标由全国汽车标准化技术委员会的电动车分标委会与摩托车分标委会共同制定，希望能推动新能源车辆发展。摩托车分标委会秘书长缪文泉表示：“新标准是响应国家新能源汽车的政策而制定的。在中国新能源汽车产业里面，最早得益的将是电动摩托车。”

　　摩托车行业主导了新国标，电动自行车行业普遍恐慌。

　　“与个别地方政府的‘禁电’相比，明年将要实施的电摩新国标将对电动自行车行业更具威慑。”清华大学教授、中国自行车协会首席专家马贵龙曾参与1999年《电动自行车通用技术标准》的制定。他对这个靠民间力量推动的“草根”行业充满感情，“如果明年按电摩新国标执行，这些厂家的产品绝大多数都将超标，处于违规生产的境地。”

　　根据工信部最新规定，获得摩托车牌照的企业必须满足以下条件，项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元；注册资本不得低于8000万元。

　　目前，全国电动自行车生产企业达2394家，其中只有100多家系摩托车生产企业。新标准一旦实施，电动自行车生产企业实际变成电动摩托车生产企业，而获得电动摩托车和电动轻便摩托车生产许可，难度偏大，因此，2000多家企业将成非法企业，可能被迫退出市场。

　　陆金龙透露，中国自行车协会已经向国家相关职能部门提出申请，暂缓实施《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》。