三大惨痛教训折射我国在国际合作中缺乏长远战略

　　细想这30年我国航空工业国际合作的曲折，我国确实让外方忽悠得走了不少弯路。总结这段历史，至少有三大惨痛教训令每个航空工业人刻骨铭心。

　　一是国际合作中我们决不能自废武功，放弃自主研发的飞机平台。这会使我国与国际航空工业巨头在国际合作方面谈判的筹码越来越少，陷入极其被动的局面。

　　历史证明，正是由于我国大飞机制造平台从有到无，给国际航空工业巨头创造了漫天要价的机会。MD-82飞机能在1985年放在中国组装，重要的因素之一就是我国当时刚建立了运十飞机的平台，这才有了与麦道合作谈判的实力。但也就在1985年2月，运十飞机停止了试飞，该项目完全停顿下来，人员、设备也都逐渐散失，我国丢掉了自己的大飞机平台，国际航空工业巨头此后在技术合作方面对中国的要价便迅速“水涨船高”。

　　这在1996年我国与空客就100座飞机的AE100项目而进行的谈判中表现得特别突出。空客在谈判中对有关技术转让费用的报价竟高达10多亿美元，却又不提供所报价的技术转让具体项目内容，使技术转让谈判无法进入实质性阶段，参与这个项目的原西飞总工程师杨尤昌说，这是在漫天要价，后来这个项目便中止了。

　　二是国际合作中不能只当“老实人”，得千方百计去学外方的技术。中方参与国际合作，从技术层面上讲，说白了就是去学自己没有的本事，而技术是外方的“命根子”，决不会拱手给人，这时如果中方再当“老实人”，恭恭敬敬做小学生，不仅学不到核心技术，而且还会让外国人看不起。

　　上海航空学会专家委员会委员程不时曾多次参与国际合作的事宜，他告诉记者，我国航空工业刚参与国际合作时，由于没有经验，一开始中方很多人都抱着小学生的姿态向外方学习，当时中方向外方开列的学习清单中有些技术已是中方掌握了的，外方一些人因此看不起中方，态度很傲慢，后来他作为中方的技术专家向外方提了一个关键性技术问题的质疑后，外方专家才开始改变了态度。

　　中航工业公司一位资深总设计师说，真正的国际合作，只会发生在合作双方水平相近的时候，大学生是不可能与小学生真正进行技术合作的。而且，应该明白国际合作只是提供了一个机会，能不能学到技术，得看中方如何具体运作。国际合作，我们必须要做主人，大胆地与外方争，这才会掌握国际合作的主动权。

　　三是国际合作中，国家层面得有一个长期稳定的战略，得从国家整体利益出发，不能由地方利益或部门利益来主导国际合作。

　　记者在采访中发现，我国现有的一些国际合作项目，其实很难说是中方获益了。如中国和巴西合作的ERJ145支线客机生产项目，是由外方控股，我国得不到多少技术。而为了这个项目，国家当时还给了政策，可以免部分税，这相当于把中国的一部分利益给了巴西人，加拿大庞巴迪公司对此很不满，认为是中国政府给巴西补贴，不符合WTO原则，后来我国被迫把免税的这部分补贴收回了。在这项国际合作中，实际是地方利益和部门利益起了很大的作用。

　　回顾30年的国际合作，记者发现国家缺少一个长期稳定的发展战略，在实践中往往难以借用国际合作来真正为我所用。这方面日本就做得比较出色，它就是韬光养晦，表面上依附美国为波音搞转包生产，暗地里却在发展超音速、发动机、复合材料等关键技术。为此，一些航空工业专家建议，国家应尽快成立一个专门机构，在国际合作总的方向上对外有一个应对战略，以便维护国家整体的利益。

　　打好手上三张牌，与国际巨头展开风险合作，力争早日跻身世界级供应商行列，为大飞机自主研制服务助一臂之力

　　国际航空工业巨头为了自身利益，不愿意与我国进行高层次的国际合作，而我国现在又正在进行大型客机的研制，亟需通过高层次的国际合作提高自身的技术水平，这就要求我国必须寻找合适的筹码，逼国际航空工业巨头与我方进行高层次的合作，向我方转让一些前沿技术。

　　客观地讲，我国现有的飞机设计、制造力量并不能让人满意，要造出能与波音、空客相竞争的大型客机，需要大幅度地提高我国现有的设计、制造水平才行。

　　西飞集团公司是我国目前主要的飞机制造厂之一，其制造技术在全国来说可以进入最优秀的飞机制造商行列。然而它的制造技术与波音根本无法相提并论。西飞公司有个国际合作部，其中一个任务是为波音转包生产737系列的垂直尾翼。2000年西飞承担了为波音试制737-700的垂直尾翼的任务，其垂直尾翼前缘部分的制造让西飞的工人就大伤脑筋。波音737-700飞机前缘的外层是厚度仅为0.05毫米的纯铝层，被用来提高飞机的防腐性能，波音要求前缘的纯铝层不能有一丝划痕，也不允许打磨，同时要求在前缘组件上人工钻的300多个孔与前梁(垂直尾翼另一组成部分)上的孔必须同心，并且需要具有国际水平的精确度。这些制作要求对西飞的工人来说闻所未闻，要达到这样的制作精度，美国工人是借助先进设备来进行的，中国制造力量弱，得靠手工完成。半年后，第一个合格的试制品才被制造出来。

　　同时，由于我国此次搞大型客机研制采取的是“主制造商-供应商”模式，因此如果我国现在的设计、制造能力不行，就很难去要求其他国家的制造厂造出比我国质量更好的飞机部件来。一般来说，要驾驭国际资源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指挥别人干好。如果外国制造商看到中国的制造能力还不如他们，就不会老老实实按照波音、空客的高标准来制造飞机部件，很有可能降低质量，达到中国的制造要求就行了，反正你的质量管理体系和能力也不高。

　　这些都逼得我国要尽快提高自身的研制能力，而高层次的国际合作是可以有效地提升我国航空工业的研制能力的。那么我国要进行高层次的国际合作，筹码在哪里呢？据专家们分析，可从三个方面着手：

　　一是打好自主创新牌，建立起自己的飞机制造平台，提高自己的技术水平。自己有了底气，别人才会看得起，才有可能提高国际合作的层次。

　　二是打好航空市场牌。根据市场预测，今后20多年我国将需要大量的客机，成为世界最重要的航空市场。我们可以精心地打好市场这张牌，今后我国在购买国外飞机时，得逼外国人真正地和我们进行工程合作，大大增加转包生产的数量和质量。这张牌涉及我国航空运输业、民机工业等几个部门的利益，需要国家统筹考虑。

　　三是打好与国际航空工业巨头及所在国关系牌。目前波音、空客都有一个政府关系部，他们都通过自己的政府给中国人施加压力，达到他们所需要的利益，我国航空工业的发展离不开我国政府的支持，我国政府也应在提高国际合作的层次上为中国航空工业撑腰。

　　中国航空技术国际控股有限公司转包生产事业部常务副总经理杨春生建议说，总之一句话，今后我国应该通过各种手段争取与国外航空工业巨头进行风险合作，力争成为航空转包生产的最佳供应商和优先合作伙伴，尽快跻身世界级供应商行列中，使中国航空工业的国际合作迈上一个大台阶。(记者 毛海峰)